Форум владельцев Audi 80 в кузове В2

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Форум владельцев Audi 80 в кузове В2 » ОчУмелые ручки » Нормализация "холостых" с кнопки для АКПП под нагрузкой (Pierburg 2E2)


Нормализация "холостых" с кнопки для АКПП под нагрузкой (Pierburg 2E2)

Сообщений 1 страница 30 из 34

1

Причиной создания этого "колхоза" стало отсутсвие на Pierburg-е 2е2 положенного для АКПП четырех позиционного вакуумника привода ДЗ (стоит 3хПБ) и как следсвие падение оборотов до 4-5000 при включенной коробке на месте и конкретной дрожи машинки. Дергать селектор с "N на D", с "N" на "D" приходилось постоянно на светофорах и особенно в пробках доставало (полуавтомат такой). Изначально думал что проблема в подушках двигателя и коробки, но когда их замена дала результат=0 (2,5 года тому) и познакомившись поближе с устройством карба да и вообще всего авто собрал это "временное решение":
в магистраль вп.коллектор-3хПБ вкорячил эл.клапан (с такого же карба) и через регулировочный винт (из мертвого 3хПБ) "замкнул" в магистраль 3хПБ-карб (атмосфера). Получился некий аналог термотаймерного клапана только с кнопки. В результате при включении кнопки (в моем случае тумблера) происходит регулируемое стравливание воздуха из "коллектор-3хПБ" и шток его немного выдвигается (по сравнению с положением холостого хода) и поднимает обороты двигателя. В картинках выглядит все так:

Эл. клапан над правой фарой
http://s3.uploads.ru/t/xDMYI.jpg

Раздербаненный 3хПБ
http://s3.uploads.ru/t/IQ6x3.jpg

http://s2.uploads.ru/t/TZrU5.jpg

http://s2.uploads.ru/t/DoZwa.jpg

Собственно карб с воскрешенным 3хПБ
http://s2.uploads.ru/t/suaSZ.jpg

И в живую: авто находится на "драйве", включение-выключение "девайса" и разница оборотов и тряски автомобиля

Очень надеюсь что в скором времени получится восстановить заводскую систему для АКПП, но эта помогает мне жить уже 2 года (с перерывом на поломку 3хПБ). Может и еще кому пригодится.
Буду рад любой конструктивной критике и предложениям, особенно по воскрешению заводского состояния авто.

0

2

Так же не могу найти четырехпозиционник...( Сколько не спрашивал, сколько карбов пересмотрел, все с 3хПБ( Причем у меня стоит заглушенный 3хПБ, ввиду его не исправности. И кстати не ощущаю такой разницы в падении оборотов и в вибрации при переходах с нейтральной на тот же драйв или реверс...

ЗЫ: А перещелкивать в пробках на нейтралку вредно и не рекомендуется..) Разрешается сбросить лишь после 4 и более минут стояния с тормозом на передаче.

0

3

Кстати насчет подушек соглашусь на все 100) Думал что родная уже в негодность пришла, поехали с другом менять, достал новую, сразу смутило что резина на ней уж больно жестковата... Поменяли, вибрации стало еще больше на порядок) Родная мягенькая такая, а тут как пластик блин... Скоро поеду менять обратно на родную..)

0

4

MaxPayne3
А перещелкивать в пробках на нейтралку вредно и не рекомендуется..)

Потому и озадачился, теперь не передергиваю  :)

0

5

Решил написать сюда. А если попробовать включение с кнопки заменить на вот такой вариант (вроде как заводской):

написал(а):

у переключателя режимов коробки с правой стороны стоит переключатель. В режимах R, D, 1, 2 от переключателя поступает напряжение 12V, и подаётся на электромагнитный клапан. По электросхемесхеме его номер N62. В природе ещё не видел такую машину, и не знаю его места установки, но так как по этке с карбюратором его соединяет шланги длиной пару десятков сантиметров, то крепится очевидно поблизости карбюратора, или у зелёного вакумного резервуара, или катушки зажигания. Ваговский номер этого клапана 437 906 283 A. По виду он такой же, ка тот, который на карбе, только с тремя вакуумными штуцерами, на одном из которых надет колпачек, а два остальных идут на карбюратор (на фото розовый вывод 4-х позиционного пневмопривода и тройник на жёлтой магистрале), но работает противоположно. Если напряжение на клапан поступает, он закрывается, и воздух непропускает. Шток пневмопривода ДЗ видвигается, и компенсируется падение ХХ в режимах R, D, 1, 2 (обороты ХХ подстраивается винтом у бока 4-х позиционного пневмопривода). А в режимах P и N напряжение на клапан неподаётся, он открывается, шток 4-х позиционного пневмопривода чуть втягивается, и обороты опять остаётся неизменными (подстраивается винтом в центре 4-х позиционного пневмопривода).

Получается же в принципе штатная работа 4хПБ, только из двух 3хПБ. ЭК как я понял роли не играет, тот что должен быть родной, и тот что стоит от карба, функция ведь одна.
А вообще, коллега MIG78 несложно тебе будет поподробнее расписать подключение, и побольше фоток сделать? Пришел к выводу что себе буду делать так же, но только не от кнопки, а от штатных контактов переключателя. Как я полагаю вся эта система связана с теми контактами, что не дают включить зажигание при включенном положении селектора R, D, 1, 2. Фактически то и второй 3хПБ особой роли не играет, его можно заменить любым девайсом с винтом, для регулировки стравливаемого из системы давления, так?

То есть если на пальцах, получается: Селектор передвигаем в любое из ходовых положений, кроме N и Р, контакты в этом положении замыкаются, срабатывает штатная релюшка селектора АКПП, напряжение с нее поступает на электро-клапан, а тот фактически через один из своих штуцеров сбрасывает давление, либо через второй установленный 3хПБ (у него мне кажется регулировка более плавная), либо через любой в принципе настраиваемый вакуумный вентиль, отстроенный на те же допустим 850-900 оборотов. Например что-то из таких простых китайских:http://s4.uploads.ru/t/mOe6s.jpg
http://s5.uploads.ru/t/hbJVn.jpg

Или посложнее что-то вроде такого:
http://s5.uploads.ru/t/eMG6r.jpg

То есть по факту заводская схема для АКПП и кондеев, с небольшим лишь отличием что вместо второго винта 4хПБ используется любой воздушный настраиваемый вентиль. Готов выслушать критику предложенного метода.

Отредактировано MaxPayne3 (22.10.2013 15:23)

0

6

Хотел добавить, что в принципе вкупе с тем что на включение передач есть небольшая задержка, около 1 сек, то я думаю должно "взлететь", клапан должен успеть сбросить нужный вакуум и шток успеет выдвинуться до повышенных оборотов на ходовой передаче. Так что, коллега MIG78, быстрее это проверить тебе, у тебя вся система собрана и отлажена, мне же необходимо найти штатный ЭК, ну и какой-то клапан для регулировки, либо поставлю второй 3хПБ.

0

7

Макс, приветствую! На самом деле система эта у меня до ума еще так и не доведена, и очень хорошо что есть в этом вопросе Коллега  :flag: 

MaxPayne3
Как я полагаю вся эта система связана с теми контактами, что не дают включить зажигание при включенном положении селектора R, D, 1, 2. Фактически то и второй 3хПБ особой роли не играет, его можно заменить любым девайсом с винтом, для регулировки стравливаемого из системы давления, так?


По сути так. Сейчас у меня и вкорячен некий вентиль в магистраль коллектор-ваккумная камера 3хПБ, которым можно внаглую регулировать разряжение под мембраной и соответственно положение штока. Но есть у собранной сейчас схемы один минус - она живет отдельно от всей системы, по сути это "ручной" подсос, соответственно при езде внакат на первой завышенные обороты. В общем есть над чем работать.
Дай денек другой подумать, порисовать, вспомнить что да как и железки в руках покрутить. Что соберется выложу, ну и ты выкладывай что будет нового  :)
Кстати, от куда цитата? Брось ссылку. Одно точно помню, что когда этим всем заморачивался тоже хотел клапан через ручку подключить, и плюса там нет  (переключатель тот рвет минус). В общем "В режимах R, D, 1, 2 от переключателя поступает напряжение 12V" - не вариант, и скорее всего ты прав на счет штатного реле. Опять же нужно в схемах порыть, вдруг что полезного найдется. Короче вспоминаю мат. часть, а там и фото и видео будут  :writing:

Отредактировано MIG78 (22.10.2013 21:24)

0

8

MIG78 написал(а):

Макс, приветствую! На самом деле система эта у меня до ума еще так и не доведена, и очень хорошо что есть в этом вопросе Коллега   

По сути так. Сейчас у меня и вкорячен некий вентиль в магистраль коллектор-ваккумная камера 3хПБ, которым можно внаглую регулировать разряжение под мембраной и соответственно положение штока. Но есть у собранной сейчас схемы один минус - она живет отдельно от всей системы, по сути это "ручной" подсос, соответственно при езде внакат на первой завышенные обороты. В общем есть над чем работать.
Дай денек другой подумать, порисовать, вспомнить что да как и железки в руках покрутить. Что соберется выложу, ну и ты выкладывай что будет нового  
Кстати, от куда цитата? Брось ссылку. Одно точно помню, что когда этим всем заморачивался тоже хотел клапан через ручку подключить, и плюса там нет  (переключатель тот рвет минус). В общем "В режимах R, D, 1, 2 от переключателя поступает напряжение 12V" - не вариант, и скорее всего ты прав на счет штатного реле. Опять же нужно в схемах порыть, вдруг что полезного найдется. Короче вспоминаю мат. часть, а там и фото и видео будут 

Отредактировано MIG78 (Вчера 21:24)

Да поскольку 4хПБ днем с огнем не найти, вот и приходится так изворачиваться. А почему отдельно живет? Вроде как получается все четко и должно работать. А завышены насколько примерно? Просто меня до сих пор терзают сомнения, а ставился ли 4хПБ на наши авто с автоматом? Может это была чисто вся система только для авто с кондиционером и 2е2? На такие мысли навела статейка, и цитаты человека что я привел выше (вот кстати ссылочка,Клац надеюсь это разрешено? 8-) Он пишет про некий клапан, родной под номером 437 906 283 A. И самая мякотка именно в том, что по всем каталогам (в том числе и по нашему) этотклапан ставился только на а\м с кондиционером. И вроде как дальше на сотках, бочках, А4, А6 он ставился на кондеи и на климат контроли. Вот в этом и сомнения, ставился ли он на АКПП... Непонятно, почему он в отличие от нашего клапана при подаче напряжения не открывается, а наоборот закрывается? Соответственно это его суждение не верно: Если напряжение на клапан поступает, он закрывается, и воздух непропускает. Шток пневмопривода ДЗ видвигается, и компенсируется падение ХХ в режимах R, D, 1, 2 (обороты ХХ подстраивается винтом у бока 4-х позиционного пневмопривода). А в режимах P и N напряжение на клапан неподаётся, он открывается, шток 4-х позиционного пневмопривода чуть втягивается, и обороты опять остаётся неизменными (подстраивается винтом в центре 4-х позиционного пневмопривода). ведь с таким подходом наоборот при включении ходовой передачи обороты будут падать еще сильнее, поскольку разряжение возрастает и шток 3хпб утопится еще сильнее вовнутрь... Либо я не понимаю принципа работы второго клапана на 4хПБ..

MIG78 написал(а):

Опять же нужно в схемах порыть, вдруг что полезного найдется. Короче вспоминаю мат. часть, а там и фото и видео будут

Буду рад любой информации :)

Отредактировано MaxPayne3 (23.10.2013 11:19)

0

9

была такая же беда, только на митсубиши с карбом электронным... тоже ковырял приблуду для кондея. А она оказалась не причем.
неправильно был настроен ДПДЗ ( датчик положения дроссельной заслонки, TPS ) Там он выполнен прям на карбе и отправлял в мозг АКПП сигнал (машинка 1994 года).
В ауди скорее всего это дело тросами настраивается. Может поможет покопайте в ту сторону. А для АКПП ваще не гуд когда в паркинге 1200 об. и втыкаешь D сразу до 850 падает. Не хилый такой пинок получался. Накрутишь меньше - тупо глохла на отторможениях. Но там и карб электронный с мозгом, умел смесь как инжектор регулировать - по датчикам (НЕ МОНОВПРЫСК, ИМЕННО КАРБ)

Отредактировано werden (23.10.2013 20:23)

0

10

werden написал(а):

была такая же беда, только на митсубиши с карбом электронным... тоже ковырял приблуду для кондея. А она оказалась не причем.
неправильно был настроен ДПДЗ ( датчик положения дроссельной заслонки, TPS ) Там он выполнен прям на карбе и отправлял в мозг АКПП сигнал (машинка 1994 года).
В ауди скорее всего это дело тросами настраивается. Может поможет покопайте в ту сторону. А для АКПП ваще не гуд когда в паркинге 1200 об. и втыкаешь D сразу до 850 падает. Не хилый такой пинок получался. Накрутишь меньше - тупо глохла на отторможениях. Но там и карб электронный с мозгом, умел смесь как инжектор регулировать - по датчикам (НЕ МОНОВПРЫСК, ИМЕННО КАРБ)

Отредактировано werden (Сегодня 20:23)

Если бы у нас еще мозг АКПП был... И тросов никаких нету, и ДПДЗ тоже. С этим делом было бы проще я думаю :) Да, для АКПП это не есть гуд, сродни нажатию газа с тормозом одновременно.

0

11

Смотрю я на ваши мучения....
Как-то, померив давление масла на холодной, я решил отключить термовакуумный клапан. Затем почитав мучения людей с обломанными штуцерами терморегулятора привода дроссельной заслонки , для себя решил, что если и у меня выйдет из строя этот термостат, то сделаю так:
Выставлю стартовые порядка 1200-1300об., подключу как положено термовременной клапан и сдерну с него штекер. Предполагаю, что будет следущее- заведя холодный двигатель- обороты будут 1200об., прогревшись клапан закроется, и обороты упадут до холостых.

Так вот, почему бы и вам не сделать так, только вместо термовакуумного клапана поставить отключающий, управление подключить к датчику с коробки. Чтоб получилось так- завели- обороты сразу держит термопривод (термостат) дросельной заслонки, прогревшись- холостые, а включив скорость- откроется дополнительный клапан, и запустит воздух в трехточечную камеру (как это делает термовременной клапан), и-обороты поднимутся до стартовых (их следует выставить 1200- или какие вас там устраивают). Конечно, надо подключение дополнительного клапана  сделать так, что если сработает основной клапан Х.Х., то и дополнительный должен перекрываться- это для работы принудительного холостого хода

Отредактировано Cem (23.10.2013 22:31)

0

12

Cem написал(а):

а включив скорость- откроется дополнительный клапан, и запустит воздух в трехточечную камеру (как это делает термовременной клапан), и-обороты поднимутся до стартовых (их следует выставить 1200- или какие вас там устраивают).

Ну так мы про это и пишем :) Все в точности так, дополнительный клапан будет стоять на втором электро клапане. Сейчас вопрос стоит как это сделать от селектора АКПП, учитывая что питания там нету, там только минус разрывается в положениях кроме N и Р, и как заставить систему работать с основным клапаном ХХ при движении накатом. Чтобы не было повышенных оборотов при этом...

0

13

MaxPayne3 написал(а):

там только минус разрывается в положениях кроме N и Р

А что тут не так? в N и P клапан отключается, в остальных работает и повышает обороты.

0

14

MIG78 написал(а):

В результате при включении кнопки (в моем случае тумблера) происходит регулируемое стравливание воздуха из "коллектор-3хПБ" и шток его немного выдвигается (по сравнению с положением холостого хода) и поднимает обороты двигат.

Думаю, что с кнопки вы подаете+. Тогда,если  минус взять с основного клапана ХХ (вроде коричневый с каким-то проводок), то ваша дополнительная система будет отключатся при торможении двигателем,- чего вам и не хвотало.
Ну а сделать плюс вместо кнопки,- с селектора - через реле- это проще простого

0

15

ZipeR написал(а):

А что тут не так? в N и P клапан отключается, в остальных работает и повышает обороты.

Cem написал(а):

Думаю, что с кнопки вы подаете+. Тогда,если  минус взять с основного клапана ХХ (вроде коричневый с каким-то проводок), то ваша дополнительная система будет отключатся при торможении двигателем,- чего вам и не хвотало.
Ну а сделать плюс вместо кнопки,- с селектора - через реле- это проще простого

Вообщем осталось все это воплотить, набросаю схемку на днях примерную, и как восстановлю работу своего 3хПБ, начну реализовывать эту идею.
А вот про основной клапан и минус с него, это очень интересное решение. Как то сразу и не учел этого... Только вопрос, будут ли эти два клапана работать слаженно? То есть плюс подаваться через реле от селектора, а минус от родного ЭК, мне кажется будут какие то разногласия... Ведь родной клапан на карбе открывается в каком случае?

0

16

Основной клапан открыт при холостом ходе- тогда на него подается минус с блока управления, и плюс, - с предохранителя.

Отредактировано Cem (24.10.2013 11:01)

0

17

http://s4.uploads.ru/t/ZB9l6.png

Вот вам примитивная схема 8-)
Думаю, что она должна подойти как моему предложению, так и автору темы.
Пробуйте, господа.

Отредактировано Cem (24.10.2013 21:59)

0

18

То есть судя из схемы, минус на доп клапан идет от минуса основного клапана, а плюс на доп клапан подается с реле, которое в свою очередь замыкается минусом с селектора АКПП. Так?
Только размыкатель минуса в селекторе, вроде как тоже через реле идет...

0

19

Тоже обороты падали, стоял солекс 08. Дискомфорта не доставляло. С 1000 до 700 - это не критично ИМХО. И ведь падение оборотов - это нормально для любой гидроАКПП, разве не так? А повышая обороты - лишний расход топлива, лишняя нагрузка на гидротрансформатор. Или я что-то не так понял =)

0

20

MaxPayne3 написал(а):

То есть судя из схемы, минус на доп клапан идет от минуса основного клапана, а плюс на доп клапан подается с реле, которое в свою очередь замыкается минусом с селектора АКПП. Так?----------   Вроде так
Только размыкатель минуса в селекторе, вроде как тоже через реле идет...

Что в селекторе я не знаю, с автоматом я не знаком.

0

21

e600ct написал(а):

Тоже обороты падали, стоял солекс 08. Дискомфорта не доставляло. С 1000 до 700 - это не критично ИМХО. И ведь падение оборотов - это нормально для любой гидроАКПП, разве не так? А повышая обороты - лишний расход топлива, лишняя нагрузка на гидротрансформатор. Или я что-то не так понял =)

Тем не менее в автоматах позднего выпуска эту проблему стали как то решать. Повышать надо разумно... Если выставить ХХ в положенные 850 (+\- 50) об\мин, то следовательно и повышение будет не таким уж и большим. У меня в данный момент конечно не с 1000 до 700, но с 900 до 800 где-то. То есть при собранной и отлаженной схеме, повышение будет в пределах 850-900 об\мин в положениях D и R. По мне так в самый раз.

Cem написал(а):

Что в селекторе я не знаю, с автоматом я не знаком.

Я схему понял, в принципе разумно... Осталось все собрать и проверить "на коленках". А там гляди и какие еще вопросы появятся.

0

22

MaxPayne3 поставь еще один электрокалпан (можно от омывателя лобового стекла ВАЗа), поставь тройник в вакуумную магистраль идущю на 3хПБ. От тройника шланг через электроклапан подсоедини к шлангу в верхней части карба (которые идет на ТВК и родной) так же через тройник. В шланг который установишь либо подбери и вставь жиклер, либо сделай какой-то краник и регулируй нужные тебе обороты. Управление клапаном сделай от селектора.

Отредактировано ZipeR (25.10.2013 11:08)

0

23

ZipeR написал(а):

MaxPayne3 поставь еще один электрокалпан (можно от омывателя лобового стекла ВАЗа), поставь тройник в вакуумную магистраль идущю на 3хПБ. От тройника шланг через электроклапан подсоедини к шлангу в верхней части карба (которые идет на ТВК и родной) так же через тройник. В шланг который установишь либо подбери и вставь жиклер, либо сделай какой-то краник и регулируй нужные тебе обороты. Управление клапаном сделай от селектора.

Отредактировано ZipeR (Сегодня 11:08)

Хм, а вот насчет клапана от ВАЗа это актуально... Его достать проще и дешевле чем родной ЭК от пирбурга. Только интересно, будет ли он нормально держать вакуум?

0

24

MaxPayne3 будет. Есть еще вакуумный как у нас для карба классики 3х штуцерный. Его вооьще можно вместо нашего родного использовать.

0

25

ZipeR написал(а):

MaxPayne3 будет. Есть еще вакуумный как у нас для карба классики 3х штуцерный. Его вооьще можно вместо нашего родного использовать.

Спасибо, пожалуй его и куплю. Завтра пойду разбираться с вакуумом, а на следующих выходных соберу по схемке коллеги Cem "стабилизацию" ХХ. Отчет обязательно выложу.

0

26

Итак, как известно - найдя под капотом у площадки АКБ непонятную мне фишку, я решил её прозвонить, и оказалось что она "сидит" на селекторе АКПП. После этого сомнения развеялись, и составился список для поиска системы стабилизации х/х при нагрузке на машинах с АКПП/кондиционером. А это Самый Главный Узел - 4хПБ, не менее главный - Электроклапан вакуумный, ну и вакуумные шланги.
4хПБ нашелся на удивление быстро, там же нашелся и электроклапан от Пирбурга 2е2, якобы под это дело "подходящий".
http://sh.uploads.ru/t/78VZb.jpg
http://sh.uploads.ru/t/eDWJA.jpg
http://sh.uploads.ru/t/Lc34b.jpg
http://sg.uploads.ru/t/wZClq.jpg
http://sg.uploads.ru/t/wZClq.jpg
http://sh.uploads.ru/t/69uNr.jpg
Шланг куплен ВАЗовский силикон, как обычно.
http://sh.uploads.ru/t/aki7Y.jpg
Проверяем распиновку, подключаем, ждем момента с улыбкой, ииии понимаем что накосячили. Вывод какой - клапан от Пирбурга - не подходит, как и любой другой "нормально закрытый" клапан. Клапан на стабилизацию АКПП от родной фишки селектора должен быть наоборот "нормально открытым", и при подачи питания на него - закрываться. То есть питание от селектора есть в положениях P и N, а пропадает в R D 1 2. Сделано это для того, чтобы исключить нагрев самого клапана от постоянно приходящего на него питания, а греется он скажу я вам не слабо, видимо он рассчитан на кратковременную работу системы ЭПХХ карба. Ведь любой владелец АКПП, да и МКПП больше жизни проводит именно на передачах а не на нейтралке.
Нам нужен как раз таки 3-ех штуцерный клапан, тот что ставился на кондеях, климатах, и прочем другом, вплоть до наших дней. Номерок его: 437 906 283 A.
http://sg.uploads.ru/t/pwq5I.jpg
http://sh.uploads.ru/t/YQnsi.jpg
Вот только его принцип работы немного другой - в нормальном положении он пропускает воздух через один верхний (пластиковый) штуцер, и через стальной, который у него на донышке. Стальной штуцер закрыт резиновым колпачком, либо неплотно (если машин у вас без ЭПХХ), либо плотно заткнут другим колпачком (если есть система ЭПХХ). При подаче питания - стальной штуцер закрывается, а вот второй пластиковый наоборот открывается. И получается соединяются два пластиковых штуцера между собой.
В нашем же случае с АКПП - колпачок нужно будет переставить на тот штуцер - который в спокойном состоянии не продувается с железным на донышке. В итоге что мы получаем по пальцам:
1) Заводим машину, в положении P или же N. Напомню - в ходовых положениях машина с АКПП не заводится, на это есть реле блокировки стартера.
2) В режимах P и N подается питание на клапан, штуцеры закрываются, канал на 4хПБ перекрывается, обороты на том уровне - на каком они настроены основным болтом х/х на 4хПБ.
3) Включаем любое из положений хода R D 2 1, питание на клапан отключается, при этом наши штуцеры начинают свободно продуваться. Разряжение на болте доп. регулировки 4хПБ падает на установленное этим же болтом значение, шток 4хПБ выдвигается.
4) Приехали в пункт назначение, поставили Р или N, опять на клапан идет 12V, он в свою очередь закрывается, и обороты восстанавливаются до оборотов х/х, то есть визуально для нас они остаются на том же уровне что и были под нагрузкой при включенной передаче.
У меня в свою очередь есть еще одна проблемка, в положении D не прерывается селектором питание, у меня оно прерывается только в R. Но это на днях буду разбирать сам селектор и смотреть что там к чему. Завтра поеду за другим, нужным клапаном.
Ну и напоследок схемки подключения 4хПБ:
1. Для автомобилей без системы ЭПХХ:
http://sg.uploads.ru/t/XWtay.jpg
2. Для автомобилей с системой ЭПХХ:
http://sh.uploads.ru/t/zlgZ5.jpg
У меня получается по второй схеме.
P.S: Да, можно взять электрический вакуумный клапан от карбюратора ВАЗ 2105(06).
http://sh.uploads.ru/t/tSa59.jpg
Он работает точно по такому же принципу как и на родной Пирбург. Но качество "наших" запчастей оставляет желать лучшего, поэтому этот вариант рассмотрю только в случае если с нужным мне Пирбургом "обломится".

Отредактировано MaxPayne3 (27.04.2015 18:49)

0

27

Кстати, трехштуцерный ВАГовский клапан часто встречается на моновпрысках Моно-Джетрониках.

0

28

ZipeR написал(а):

Кстати, трехштуцерный ВАГовский клапан часто встречается на моновпрысках Моно-Джетрониках.

Спасибо за наводку) ну тут можно любой клапан подобрать по сути) просто мне продавец пообещал поменять, посмотрим что получится.

+1

29

Макс, молодец! Окончательно развеял последние мифы про эту систему (полезное все же дело проводку прозвонить и хорошо что она штатная нашлась) Как говориться разобрались "всем миром"   :) .
Кстати, если есть возможность прикупить еще один "подходящий" клапан - маякни, пожалуйста.

0

30

MIG78 написал(а):

Макс, молодец! Окончательно развеял последние мифы про эту систему (полезное все же дело проводку прозвонить и хорошо что она штатная нашлась) Как говориться разобрались "всем миром"    .
Кстати, если есть возможность прикупить еще один "подходящий" клапан - маякни, пожалуйста.

Да, сейчас у меня одна беда - почему не отключается питание в драйве... Я не думаю что эта система стабилизации предназначалась только для реверса. Я спрошу у того продавца если что еще у него, а так такие клапаны вроде есть и на разборках. Я на рынке такой видел но по незнанию не придал значения что он может нам как-то подойти.

0


Вы здесь » Форум владельцев Audi 80 в кузове В2 » ОчУмелые ручки » Нормализация "холостых" с кнопки для АКПП под нагрузкой (Pierburg 2E2)


Рейтинг форумов | Создать форум бесплатно © 2007–2017 «QuadroSystems» LLC