Коллега dimko56, в 1В Пирбурге есть система автоподсоса, которая обеспечивает автоматический прогрев двигателя. В основе этой системы лежит биметалическая пластинка, которая при нагреве прогибается, и поворачивает воздушную заслонку.
Нагревает пластинку антифриз (тосол) из системы охлаждения двигателя. Кроме того, существует ещё электрический подогрев этой пластинки, управляемый термодатчиком.
Вам необходимо, коллега, в первую очередь проверить подвижность самой воздушной заслонки, проверить исправность термодатчика (два датчика на отдельном патрубке - один идёт на выключение "ежа"-подогревателя во впускном коллекторе, второй - на карбюратор, на систему автоподсоса) того, что ближе к впускному коллектору: при температуре ниже +18 град, его соппротивление равно 0(ноль) ом.

замерить сопротивление или прозвонить на холодну тестером и на горячую, подвиготь пальцем

при холодном двиготеле стремится к нулю, при горячем к бесконечности

вообщем если есть, то попробуй вакуум(втяни в себя через него воздух), если язык прилипнет, то есть, если нет, то причина в нем

Вот и у меня такаяже хрень!вакуума нет, а стоит трос подсоса.

Коллеги, разрешите немного попроповедовать?

Давайте вспомним, как в принципе работает карбюратор.

Карбюратор, фактически, представляет из себя этакую "сладкую парочку": диффузор и распылитель. А ещё в карбюраторе есть такая поплавковая камера с поплавком внутри, и она заполнена бензином.
На входе впускного коллектора, для регулировки оборотов двигателя, и определения его режима работы, установлена дроссельная заслонка. Изменяя угол, дроссельная заслонка изменяет силу разряжения, которое возникает при прохождении поршня цилиндра из верхней мёртвой точки в нижнюю в момент "1"-го такта, такта впуска.
Диффузор, представляет из себя колечко с конусообразным сечением. Фактически, диффузор "сужает" проходимость воздушного канала от воздушного фильтра до дроссельной заслонки. И когда воздух под силой действия разряжения впускного коллектора сталкивается с искусственным "сужением" проходного канала, в месте этого "сужения" канала, то есть – в диффузоре, возникает перепад давления, и воздух готов "высосать", как насос всё, что есть рядом.
А рядом находится распылитель с бензином из поплавковой камеры.
Вот воздух и начинает "высасывать" бензин, да по капельке. А так как скорость потока воздуха достаточно высока – бензин начинает распыляться, и на выходе из диффузора выходит к дроссельной заслонке что-то такое, вот как наподобие дезодоранта, когда мы нажимаем на кнопку на баллончике.
Всё получается так, что чем больше открывается дроссельная заслонка – тем больше передаётся разряжения в воздушный канал, и тем больше воздуха проходит через диффузор, и тем больше и больше будет "высосано", и распылено капелек бензина.

У холодного двигателя, стенки впускного коллектора, и впускного канала головки блока цилиндров холодные. На них, по законам физики, конденсируется бензин, и в сами цилиндры, в итоге поступает бедная смесь, где слишком много воздуха!
Такая смесь очень плохого поджигается искрой свечи, а ещё - она медленно горит, что сказывается на устойчивой работе двигателя.
В связи с этим, необходимо приготовить такую богатую смесь, чтобы мотор запустился, и работал первые минуты после запуска устойчиво, и надёжно.
Это можно достичь, если в воздушный вход в диффузор карбюратора, поставить свою отдельную "воздушную заслонку", которая могла бы перекрывать поток воздуха через диффузор. Если такая заслонка в карбюраторе есть, и она прикрыла воздушный канал в карбюраторе, то разряжение начнёт сильно-пресильно "высасывать" из распылителя капельки бензина, и их будет очень много, что холодные стенки мотора не страшны, и можно "стартовать" хоть в минус 20 градусный мороз!
Поэтому, карбюраторы оснащены системой холодного пуска, которая представляет из себя регулируемую воздушную заслонку на "входе" в карбюратор, и механизм, который определяет угол поворота этой самой заслонки.

То есть, по мере прогрева двигателя, должно быть:
1. Точная работа воздушной заслонки карбюратора.
2. Не должно быть никаких дополнительных препятствий для поступления свежего воздуха к карбюратору.

По п.1 всё сказано постами выше - проверить привод воздушной заслонки. У знакомого есть "Фольксваген-Сантана" 1.6Б 1982 г.в. с 1В3 карбюратором. У него на нагревательной пластинке автоподсоса, образовалась накипь, из-за чего она нарушала правильную работу воздушной заслонки, и сразу богатила смесь до чёрных свечей, а потом вплоть до пропусков по зажиганию, когда мотор дёргаться начинает.

По п.2 - должен быть хороший, а не подзабитый воздущный фильтр. Воздух зимой должен подаваться из района выпускного коллектора во избежания образования наледи на верхней крышке карбюратора и в диффузоре. Система вентиляции картера не должна влиять на смесеобразование выбросами масла из картера.

Лривет всем,господа форумчане!Подскажите пожалуйста,как правильно отрегулировать карб Пиербург винтами?На сколько оборотов нужно откручивать винт качества?У нас что то с этими карбами никто связываться не хочет.Подскажите пожалуйста.Заранее благодарен.

при исправном карбюраторе и моторе винт качества чуствителен всего на полтора-два оборота от упора, причем относится ко всем карбюраторам впринципе
что касается пирбурга 2E2 то прежде чем крутить винт качества нужно выкрутить весь колодец винта(находится сверху) и убедиться в целосности и герметичности резинового кольца под ним, в противном  случае винт может не реагировать
в 2E3 винт находится снизу и доступ кнему через отверстия в секторе троса , система холостого этого карба очень чуствительна к подсосам неучтенного воздуха , сначало нужно все устранить, тогда появится чуствительность винта