Я извиняюсь, но и этот мозгА... выложу. Опять же для мысленного анализа.

"Вопросы по вакуум-корректору трамблера: нужен ли, куда подключать и др.

Спортсмены подключают вакуумник к коллектору, чтобы он не слишком уменьшал опережение на максимальных оборотах при максимальных нагрузках.
При нормальном подключении, когда жмеш на газ разряжение сначала маленькое, а с увеличением оборотов возрастает - опережение сначала уменьшается, потом увеличивается - как раз то, что надо.

У меня ваккумник к коллектору подключен... раньше к карбу был, без вакуумника совсем - тупит машинёга... к карбу когда - средненько, а к коллектору - самое то.

А обороты холостые возрасли когда ты так подключил?
Да, обороты выросли до 1100 пришлось хх регулировать, на холостых опережение явно поболее стало.

Корифеи мне уже отвечали, что на хх вакуумный корректор на УОЗ влиять не должен, а у меня даже при 500 оборотах коррекция уже есть.

Все просто. При ПРАВИЛЬНЫХ регулировках карбюратора, заслонка должна находиться ниже отверстия ваккумного корректора, тогда и влиять не будет. На ПРАКТИКЕ для ненового двигателя при таком положении заслонки двигатель обороты не дежит - низкие сильно получаются, поэтому просто выставляют винтом регулировки необходимые обороты ХХ, но отверстие корректора при этом
оказывается под заслонкой. Помочь в этом случае сделать как нужно, может либо увеличение отверстия малой ветви вентиляции картера, либо сверление дроссельной заслонки, либо замена двигателя на новый.

ну пусть себе регулирует выставить зажигание с отключенным корректором потом подключить и подрегулировать обороты на карбюраторе
У меня на казенном УАЗе тоже такое было, сверлить не стал, просто заглушил вакуумник, но в динамике немного потерял.Так и ездил до капиталки.
У меня движок с капиталки. Обороты держит и меньше 400 об/мин., правда давление при этом ниже нормы.
Значит дело в карбе или что-то с самим корректором(типа пружинка возвратная подсела)

Почему же тогда во всех инструкциях по регулировке начального УОЗ на любых типах двигл и карбов пишут что вакуумный корректор должен быть отключен и заглушен? Потому что и на новом и исправном двигателе он вносит в этот угол коррективы. Не поэтому а потому, что насторойка процесс последовательный. Вначале худо-бедно подводишь обороты ХХ к номинальным, потом подгоняешь правильный УОЗ центробежного регулятора, потом подключаешь ваккумный корректор и снова подбираешь обороты ХХ, потом настраиваешь качество смеси и т.д. Понятно, что на исходные настройки могут быть любыми, и для того чтобы исключить возможное вляиние ваккумника из-за неправильной настройки карбюратора, при настройке зажигания его отключают.

Даже сам процесс регулировки карбюратора как класс не должен существовать - карб + трамблер неделимы.
Если вы обогатили или обеднили смесь, следовательно надо подкорректировать угол опережения зажигания, так как бедная смесь горит медленно а богатая быстрее.

Машина должна ехать с места при легком нажатие педали газа и без повышения оборотов, то есть отпускаете сцепление и несильно давите на газ. А если у вас в таком режиме мотор не тянет то значит или черезчур раннее или позднее зажигание чем положено для вашей настройки карбюратора.

Что-то вы огород городите. Уже до шлангов добрались. Угол опережения при любом качестве смеси д.б. один и тот же. Пляска с регулировками начинается с регулировки начального УЗ стробоскопом или лампочкой (на "шорох" на худой конец, если опыт есть) при отключенном вакуумнике (на "шорохе" можно и не отключать). А уже после холостой крутят. И при подключении ранее заглушеного шланга обороты могут хоть 1500 стать на ХХ- это все не интересно- ведь идет настройка. Далее крутим винты кач-ва кол-ва (зависит от типа карба) с целью получить ровную, бесперебойную работу двигателя в поле допуска оборотов холостого хода для данного двигателя. И стремится сделать эти обороты минимальными и ниже нормы не стоит, даже если двигатель продолжает работать на этих оборотах так же ровно. Регулировку лучше проводить при включеных электропотребителях (фарах, отопителе) чтоб после не удивляться почему мотор глохнет, если включить люстру. На состав смеси это не возымеет деиствия, только на положение винта кол-ва. Вот они и нормальные регулировки всех систем двигателя на ХХ.

Что-то ты ерунду говоришь.
Зачем тогда этот вакуум корректор стоит - чтобы увеличивать угол опередения на бедной смеси (когда заслонка прикрыта) и уменьшать его когда она открыта - обогащенная смесь.

Про ерунду я молчу обычно, люблю быть уверенным и верным в своих делах. Он стоит для того, чтобы при разгоне, когда центробежник еще грузы не разжал, опережение пораньше завести. Потому и называется он вакуумным корректором.

По-моему, не совсем так.
Достоверно установлено, что на с ДААЗ 4178 вакуумкорректор на ХХ не работет. Я в этом убедился со стробоскопом и теперь при регулировках трубку не трогаю. Кроме того, я снимал характеристики трамблера прямо на двигателе и подтвердилось, что вакуумник включается где-то с 1000 об/мин. У меня сложилось впечатление, что вакуумник нужен лишь для того, чтобы припозднять зажигание при резком открывании ДЗ. При этом срабатывает ускорительный насос! Смесь получается переобогашенная и чтобы снять детонацию, позднят зажигание. Но чтобы было что припозднить, надо сначала опередить. А потом, когда двигатель раскрутится, можно все вернуть обратно....Вакуума за диффузором хватит всем.

Посчитай сам, максимальное опережение по центробежному регулятору - 20 градусов по валу трамблера, следовательно 40 по коленвалу. Но этого мало для работы на частичных нагрузках при оборотах 4000. Вакуумный корректор дает 15 - в итоге еще 30 градусов по коленвалу, в итоге 70 градусов.

На жигулях, на тех где не стоял с завода вакуумный корректор центробежный автомат был иным, и давал намного большее опережение, чем автомат на трамблерах где вакуумный корректор есть.

А по его работе - смотрите сами, 2 варианта развития событий может быть:

1. Резкий разгон с места - тут вакуумный корректор не важен, так как при нажатой в пол педали никаких корректировок он вносить не будет, смесь обогащенная. Но на высоких оборотах и при нажатой в пол педали он включится в работу.

2. Плавный разгон с места (экономный), вы нажимаете на педаль чуть чуть. Смесь обедненная, горит медленно. Чтобы она успела сгореть и следовательно совершить работу зажигание надо сделать намного раньше, что и делает вакуум-корректор.

Да можете даже провести несложный тест - на прямой передаче с 30км поиграйте педалькой, а еще лучше в горку и послушайте детонацию. Скорее всего она будет слышна не при педали в пол а на средних режимах.

Что будет, если вакуумный опережометр трамблера подключить не к карбу, а непосредственно к впускному коллектору. То есть, вакуум отбирать за дроссельными заслонками, а не перед ними. Вроде за дросселями разрежение в большинстве режимов сильнее. Просто мне кажется, что в штатном варианте опережение регулируется не совсем правильно. На холостых и в стационарном режиме требуется зажигание чуть раньше, а в режиме разгона наоборот, чуть позже. Ну, по крайней мере, на моем двигателе вроде так. Или мне только кажется. УМЗ-421 ДААЗ 4178-40, зажигание МАДИ с датчиком Холла.

Там это всё не случайно так сделано. Маленькое проходное сечение штуцера в карбе нужно для инерционности работы вакуумного регулятора опережения.
При резком открытии дросселя из впускного коллектора в камеры в первую очередь улетают более лёгкие фракции бензина имеющие октановое число ниже, чем смесь в установившемся режиме. Значит УОЗ должен быть пораньше.
Когда всё устаканивается, разрежение в регуляторе становится как в коллекторе и УОЗ становится оптимальным для данных оборотах и расходе воздуха (нагрузке).

Вы неправильно меня поняли.
Я не про проходное сечение,а про силу разряжения и его изменение по мере открытия заслонок.
Как я понимаю разница будет,в зависимости от того где это разряжение отбирать,над заслонками или под заслонками.
А проходное сечение останется прежним.

Разрежение всегда под заслонками берётся. В карбе, или в коллекторе, величина мало будет отличатся.

А вот и нет. Разряжение для вакуумкоректора берется немного выше дросельной заслонки, как раз для того чтоб на ХХ оно было минимальным.
И величина разряжения одинаковая везде но скорость изменения (реакция на открытие заслонки) разная. Если подключить вакуумметр или эконометр, то в самом карбе или сразу под ним при открывании заслонки падение разряжения очень резкие, а если замерить по середине (половина расстояния от карба до ГБЦ) или непосредственно перед ГБЦ (вней не мерил) изменения вакуума более плавные...
Всетаки конструкторы этой хреновины знали что делали и просто так где попало шланги не вешали...

Прав Catmaps на холостых ( не в режиме прогрева при приоткрытой заслонкой) разрежение на корректоре практический нет. Из практических замеров на ходу: на холостом разрежение минимально после минимального открытия заслонки максимальное и начинает падать по мере открытия заслонки после 2800 оборотов на ходу вакуум корректор практический не работает разрежения не хватает для открытия.

Подскажите пож-ста в чём фишка, при сдёргивании шланга с вакумника на хх обороты не изменяются ну или совсем чуточку. Создаю ваккум ртом, довольно сильно надо затянуться чтоб обороты начали менятся. У меня такое подозрение что на хх такое разряжение и не создаётся. Так и должно быть?

на холостом ходу вакуум не работает,
он срабатывает в момент открытия дроссельной заслонки, а затем опять не работает

По-твоему именно на ХХ вакуумкорректор влияет мало? Тогда сними трубку с трамблера, сравни обороты.
Втом то и дело что при правельных регулировках ХХ ничего практически не изменится. Т.е. при маленькой скорости потока "смеси" через диффузор карба разряжение в вакуумкоректоре минимально, при большой скорости потока - большой угол опережения зажигания.

По своей контрукции вакуумный регулятор не может изменять угол опережения зажигания в сторону более позднего. На штоке вакуумника, соединяющем мембрану и пластину в трамлёре, есть ход только в сторону увеличения УОЗ.
В любом случае: будь то увеличение оборотов двигателя (1) или нагрузки на него (2) будет происходить корректировка угла зажигания в сторону его опережения. В первом случае возрастает скорость движения воздушного потока -> увеличение разрежения в районе подключения вакуумника (по закону Бернулли). Во втором, при резком открытии дросселя большее разрежение из задроссельного пространства (что за дроссельной заслонкой первичной камеры) будет создавать дополнительное разрежение над заслонкой, т.е. вакууметрическое давление опять растёт -> большее разрежение и на вакуумном регуляторе.

Поскольку УОЗ выставляется при неподвижном движке (по мануалу) - отсюда все сложности регулировки УОЗ с помощью стробоскопа - вакуум-корректор успевает внести свою лепту при работающем движке...
Просто при стартовой установке УОЗ необходимо провести пару-тройку контрольных заездов с целью определения оптимального УОЗ, который в большинстве случаев немного отличается от "мануального".
Ваккум-корректор предназначен только для выставления УОЗ в сторону опережения в зависимости от разряжения во впускном коллекторе...
Далее простая математика, но я думаю,что это не стоит "грызть", тем более, что на оборотах ХХ и на переходных режимах пределы регулировки УОЗ достаточно хорошо держатся конструктивом самого устройства...
Еще раз повторю: УОЗ, выставленный при нерабочем движке НЕ соответствует УОЗ на холостых оборотах. Разница составляет примерно 5-8 град. И это работа вакуум-корректора...

В рабочем режиме вакуумкорректор под воздействием приложенного разряжения увеличивает УОЗ, а при падении разряжения, связанного с относительным снижением оборотов под нагрузкой, он и уменьшает этот угол

Посмотрите на конструкцию трамлера: его подвижное основание, как и автомат опережения по оборотам при стартовой настройке неподвижны. Отсюда - вакуум-корректор может сдвинуть основание датчика только в сторону запаздывания, а центробежный регулятор - только в сторону опережения, что и требуется для нормальной работы зажигания в режиме ХХ и малых нагрузок... Если нужна теория, то это по отдельному запросу....

У одного УАЗиста такая же точно проблема, и он разгадал в чем она:
оказалось, что неправильно работает вакуум-регулятор из-за слишком малой жесткости пружинки. Вылечилось подкладыванием шайб под пружину/или подсмятием корпуса вакуум-корректора.
Но мне пока не понятно, почему из-за этого может быть такая проблема - ведь, если при работе мотора задействована только первичная камера карба, то при снятии трубки вакуум-корректора ничего не должно меняться, какая бы ни была жесткость его пружинки.
Далее, по поводу обогащения смеси. Это вполне может быть, но четко помню, что на ХХ когда я снимаю трубку с вакуум-корректора, то ничего не происходит. Но стоит снять ее при оборотах от 1000 и выше, как обороты слегка падают, но зато работает без "попукиваний".
Видимо, остается проверить последнее - работу с заткнутой трубкой вакуум-корректора...

На правильно отрегулированном карбюраторе вакуумкорректор не задействован в режиме ХХ - отверстие отбора разряжения для него расположено в первой камере чуть выше кромки закрытой дроссельной заслонки, поэтому снятую трубку в этом режиме можно не глушить - что и рекомендуется при установке начального угла зажигания с помощью стробоскопа. Однако, достаточно лишь слегка нарушить хотя бы один из параметров регулировки, как такой чувствительный агрегат, как К-151, тут же вынуждает поднимать обороты ХХ с помощью дроссельной заслонки, что приводит к попаданию заборного отверстия вакуумкорректора в зону разряжения - с вытекающими последствиями . В этом случае через незаглушенную трубку в коллектор начинает поступать дополнительный воздух(ес-но - на "рабочих" режимах это гарантировано на 100%), обедняя смесь, и если изначально настройки были слегка богатыми, теперь они "выравниваются".
Т.е. проверять надо два обстоятельства:
перекрыто ли отверстие вакуумкорректора в режиме ХХ(фактически - правильно ли настроен карб)
и исправен ли вакуумкорректор(не пропускает ли воздух его шланг и/или мембрана, соответствует ли жесткость его пружины требуемым характеристикам).

К сожалению, уважаемый tower неправильно представляет себе принцип работы вакуумного регулятора и других несведущих вводит в заблуждение. EJ-Бобик гораздо ближе к истине. Я УОЗ на машине намерялся до обалдения и в статике и на ходу...
ПС Даже статью на эту тему написал и отправил, но в анналы УАЗБУКИ она пока не попала. потерялась, что ли.... А я уже понял свою ошибку... но как проштрафившийся первоклассник засел в уголок:rolleyes: Ну был неправ - каюсь... Только ногами не пинайте - и так стыдно;)
Вакуум-корректор сдвигает основание датчика зажигания против направления вращения бегунка и ротора, значит он сдвигает УОЗ в раннюю сторону... Вот более правильная фраза...
А с помощью стробоскопа УОЗ выставлял, когда установил октан-корректор, и то только для градуировки шкалы...

у меня с вакуум коректором до 85 км/ч на 3 передаче мотор раскручиваеться;), и стрелку за 120 на 4 клал не раз... регулируй карбюратор, трамблер, клапана, устанавливай выпуск н/о, мудри со штатным фильтром...
я сегодня катался на своей как на инжекторе- ни дитонации, ни провалов, а самое странное динамика- сплошная удовлетворенность работой мотора (тьфу*3). мне даже перехотелось менять 417 на более мощьный.

Была такая история - начал сильно трястись двигатель на ХХ. При этом расход увеличился, тяга пропала и были хлопки в глушак. Когда скинул трубку ВК мотор заработал намного лучше. Оказалось игла в карбе перестала держать - смесь была переобогащенная.

Снятие шланга к вакуум-коректору приведёт к снижению реакции двигателя на увеличение подачи топлива: тупление на ходу с плохим разгоном с малых оборотов к.в., плохой набор оборотов при выключенной передаче с прострелами в глушак вследствие несоответствия количества поступаемого в цилиндры топлива и угла опережения зажигания.
Центробежный автомат по мере раскручивания двигателя будет сдвигать УОЗ в сторону опережения, но для этого необходимо уже "добрать обороты". Без дополнительного опережения зажигания, осуществляемого вакуум-корректором, УОЗ не будет оптимальным на предельном и близких к нему режимах работы двигателя (езда на большой скорости или под нагрузкой).

Влияния вакуум-корректора на УОЗ при работе двигателя на холостых оборотах быть не должно. Пружина в корпусе корректора без подвода разряжения имеет некоторую начальную напряжёность, упирая диафрагму со штоком в крайнее положение, в котором опережение корретора отсутствует.
Стоит немного нажать на педаль газа, приоткрытие дроссельной заслонки создаст (за счёт увеличения объёма и скорости горючей смеси) доп. разряжение, которое уже должно влиять на УОЗ посредством вакуум-корректора.
Если подключение шланга к корректору влияет на УОЗ, значит или неполностью закрыта дроссельная заслонка при отпушенном "газе", или же слишком слаба пружина в корпусе корректора (исправляется молотком).

Вакуумный регулятор смещает УОЗ в сторону опережения, при чём, чем больше негрузка, тем больше УОЗ (т.е. сдвигает зажигание в сторону "раннего"). Я тоже читал и иногда находил в книжках подобную чушь: вакуумный регулятор наоборот в более позднее (чем больше нагрузка, тем позднее зажигание). .

Вакуумный регулятор - это с одной стороны пружинка, с другой разряжение. При увеличении нагрузки на двигатель, разряжение во впуске уменьшается и пружинка смещает угол в сторону позднего зажигания.

Вот совершенно случайно вспомнил, что Центробежный регулятор смещает зажигание наболее раннее (чем больше обороты, тем раньше зажигание).
А вакуумный регулятор наоборот в более позднее (чем больше нагрузка, тем позднее зажигание). Ну покрайней мере так написано в умной книжке.
И еще: попробуй разогнать мотор до 1,5 тыс об/мин и на этих оборотах отцепить шланг с вакуум регулятора. Наверняка будет огромная разница в работе мотора в таком режиме.
Та-а-ак, тема пошла. Уже есть и красные и белые, но хочется понять кто прав?

Только вот непонятно (хотя это действительно так) почему уже на ХХ вступает в работу вакуум регулятор??? Попахивает неисправностью карбюратора - не должен он давать разряжение на ХХ. С первой камеры карба не должно идти разряжение в шланг вакуум-регулятора.
Знаю, что недолжно, даже борюсь с этим

Еще раз обращаю внимание всех откликнувшихся, мне интресен сам принцип работы вакуумника и центробежника, а не неполадки с моим карбом:)
При увеличении нагрузки на двигатель, разряжение во впуске уменьшается и пружинка смещает угол в сторону позднего зажигания.
Наоборот, разряжение (разница абсолютных давлений) в наддроссельном пространстве карба и окр. среды увеличивается, на диафрагму вакуумника возрастает усилие забортной среды, пружинка сжимается при этом шток, соединённый с диафрагмой, поворачивает внутренности распределителя зажигания (катушка/контактная группа) УАЗа по часовой стрелке, что соответствует более ранней установке момента зажигания.

Если никому не веришь, то самый простой способ - это снять трамблер и разобрать и уяснить с этим раз и навсегда: в итоге вакуум сдвигает вплюс и центробежник тоже в "+".

С вакуум-корректором все в порядке. Он и должен при увеличении разряжения делать зажигание более ранним. При этом на ХХ, когда дроссельная заслонка открыта на малый угол (с автономной системой ХХ закрыта) разряжение в вакуум-корректор не подается и опережения зажигания нет.

Просто что понимать под нагрузкой?
Если сильнее открываешь дроссель - разряжение падает и зажигание становится позднее. Если дроссель прикрываешь - раньше.

Если я тапку в пол, дроссель открыт, и типа нагрузки нет? Я всегда считал что это и есть нагрузка.

Хотя тут еще один момент: отвод разряжения на вакуумый корректор находиться над заслонкой (на ХХ). При небольшом открытии (плавно трогаемся), заслонка приоткрывается и отвод разряжения находится под ней, а поскольку заслонка открыта не полностью, разряжение сильное. Но если тапку в пол, да еще и на двукамерном карбе, все заслонки открыты, и разряжение в зоне вакуумника маленькое.
Совсем запутался.

В моем понятии нагрузка на двигатель напрямую связана с крутящим моментом на валу двигателя. А открытие дросселя в большую сторону не всегда приводит к увеличению нагрузки. Например К126, у которого вторая камера открывается механически, на оборотах двигателя порядка ХХ тапку в пол. Каков результат? Опережения зажигания по вакуум-корректору почти нет, центробежный только вступил в работу, как следствие зажигание достаточно позднее, топливо догарает в выхлопной, тяги мало, нагрузки на двигатель (крутящий момент) немного. Но если мы наполовину отпустим газ у нас будет более раннее зажигание за счет вакуум-корректора, как следствие тяга выше. Кто не верит пусть проверит!

Ну нафлудили...
В отношении Ваккумного корректора (ВК) использовать термин "нагрузка" вообще не к месту. При одинаковой нагрузке но при разных оборотах положение дросселя может быть разным. ВК сделвигает угол в сторону увеличения УОЗ, для того чтобы при малом заполнении цилиндров смесь успевала сгореть. Малое заполнение происходит при прикрытой дроссельной заслонке. При полностью открытой - заполнение максимальное (насколько это возможно).
Когда давишь тапку резко, срабатывает ускорительный насос. Богатая смесь горит быстро, зажигание надо позднить, чем ваккум успешно и занимается.

Заслонка закрыта - разряжение максимально.
Заслонка резко открыта - давление скачкообразно растёт.
Заслонка открывается медленно - давление нарастает плавно.
Заслонка полностью открыта - установившийся режим работы - давление в коллекторе почти атмосферное, где то 0,9 из-за потерь на впуске.
И давление в коллекторе также зависит от нагрузки двигателя.

По п.3 : Вакуумник работает и в этом режиме, потому что при большой скорости потока рабочей смеси в карбе абсолютное давление в диффузоре тоже мало -> больше разряжение.
Проверка: стоя на нейтрали держи высокие обороты, зафиксировав педаль, отсоедини шланг от вакуумника (заткни его, чтобы не было подсоса воздуха) и посмотри, что будет. А именно: упадут обороты за счёт увода УОЗ назад (позже поджиг смеси в горшках).

Даже не хочу расказывать насколько вы ошибаетесь, чтобы не разочаровать.
Чем беднее состав рабочей смеси, тем медленнее происходит процесс её поджигания (или начального распространения фронта горения) - поэтому УОЗ нужно ставить раньше, но в тоже время сгорание смеси (или распространение основного фронта горения) происходит быстрее - отсюда ограничение максимального УОЗ (для исключения детонационного сгорания) на высокооборотистых ДВС или включение чисто топливных дозирующих систем типа эконостата в карбюраторах. При некотором обогащении смеси возможно настроить двигатель на бездетонационную работу в широком диапазоне оборотов двигателя, а также увеличить максимальную мощность двигателя на высоких оборотах КВ при соответсвующей коррекции графика изменения УОЗ.

получается, тапка в пол и машина еле разгоняется, а если тапку отпустить на половину, машина уходит в точку?
Мне кажется это не совсем правильно, надо чтоб чем сильнее давишь, тем мощнее едет. А как это реализовано другой ворос.

Или давайте подругому, куда должно смещаться зажигание для хорошей работы двигателя, в случаях:
1. тапка в пол - как я понимаю более раннее
2. легкое (плавное) нажатие на педаль (спокойное ускорение) - думаю чуть более раннее
3. Езда без ускорения на больших оборотах - ранее из-за центробежника, вакуумник почти не работает.
Ты сделал абсолютно правильные выводы. Хорошо это отражает эконометр на переднеприводных ВАЗах первого поколения. Так как эконометр так же запараллелен на вакуумную трубку, то по стрелке можно оценивать степень разряжения. Тапка в пол - стрелка ушла в красную зону. Плавно нажал - стрелка на середине. Так и вакуумник.
Вообще центробежник опережает зажигание плавно. И угол опережения зависит от оборотов. Так было на всех старых автомобилях. Потом требования к динамике и экономичности увеличились и стали ставить вакуумник. Т.е для резкого ускорения необходимо чтобы зажигание стало более ранним. Нажимаем тапку в пол. Центробежник не сможет нам помочь т.к. ему необходимо увеличение оборотов. Вот тут и вступает в работу вакуумник. От разрежения он делает зажигание более ранним. После того как мы набрали необходимые обороты центробежник догоняет вакуумник. Мы приотпускаем тапку и ваккумник перестает работать. При плавном наборе оборотов вакуумник вообще не вступает в работу. Работает только центробежник.

Категорически несогласен. ВК не вступает в работу (почти, на самом деле он немного влияет на больших оборотах) только при полностью отпущенной педали газа (закрытой дроссельной заслонке), поддерживать равномерное движение с набранной скоростью, в данном случае просто невозможно и приходится держать педаль газа в каком-либо положений, кроме "сброс газа".

Это еще может зависеть и от карбюратора. Вообще-то по-хорошему только при задействовании второй камеры должен вступать в работу вакуум-регулятор. А когда движение только на первой камере, то вакуум вмешиваться не должен. По-идее так и должно быть на К151Е: только когда появляется разрежение во второй камере, тогда вступает вакуум регулятор. Ведь трубка имеет сообщение ТОЛЬКО СО ВТОРОЙ камерой.

Специально смотрю схему карбюратора К-151: трубка к ВК сообщается с диффузором, в котором располагается дроссельная заслонка первичной секции, распылитель ускорительного насоса, воздушная заслонка...
У меня педаль газа стоит так низко, что заслонка вторичной камеры вряд ли открывается вообще.

В смысле, зачем? Зачем берут с 1ой камеры?. Спервой камеры берут из-за возможности отследть динамику. Пока 2я камера закрыта, под ней всегда есть практически неизменной разряжение. Кстати оттуда берётся разряжение для ЭПХХ.
А если в плане, почему штуцер торчит не из первой камеры, там места нет, всё в каналах.

Честно сказать, я тут уже теряюсь теоретически расчитать разряжение, особенно при пуске на холодную...
И "на холодную", и "на горячую" - 5 град. до ВМТ +-2, т.е. "начальный угол установки зажигания" грубо говоря, реально - подкоректированный при движении "по брякам"
Чтобы не было "провалов" в работе ВК на "начальном" этапе его пружина имеет определенный "преднатяг", который и определяет момент начала его работы(т.е. поджатие пружины не меняет характеристику ВК, а лишь сдвигает ее). Т.о. дается возможность в нек-рых пределах регулировать обороты ХХ без включения в работу ВК - даже если при этом его воздухозаборное отверстие приоткрыто дроссельной заслонкой.
Во время пуска(ок. 100 об. при исправном стартере) разряжение можно не учитывать("преднатяг" - см. выше), сразу после - ок. 0,6 ат - заслонка приоткрыта, ВК сразу "добавляет" опережение - поэтому и рекомендуется отключать ВК при установке зажигания по стробоскопу на ХХ(для страховки - если карб не настроен), на высоких оборотах без нагрузки оно может достигать 0,8 и даже 0,9 - но это уже не про наши дефорсированные движки , на средних оборотах при небольшой нагрузке(равномерное движение в "комфортном" режиме) - ок. 0,5-0,7. "Стартовым" для ВК является разряжение ок. 0,1-0,15 ат(вот это значение и регулируется поджатием/отпусканием пружины), остальное зависит от ее жесткости.

Тут уже упоминалось о приборчике от 2108. Такой прибор подключить тройничком к шлангу ВК и поганять в различных режимах, записать все данные, после чего все станет на круги своя.
На то он и вакуум корректор, а не вакуум опередитель, или вакуум позднитель. Он поидее должен корректировать угол опережения зажигания, в зависимости от оборотов двигателя и угла открытия заслонки, И ТОЛЬКО эти 2 параметра идут в расчет.
Указав положение заслонки "Тапка в пол", без параллельного указания оборотов не показатель.
Примерно это так:
I) 500об/мин +
1) Дроссель закрыт (ВК не работает)
2) Дроссель открыт на половину (ВК опережает работает 1-2град)
3) Дроссель полностью открыт (ВК опережает 0,5-1град)
II) 1500-2000 об/мин
1) Дроссель закрыт (ВК не работает)
2) Дроссель открыт на половину (ВК опережает работает 5-7град)
3) Дроссель полностью открыт (ВК опережает 4-6град)
III) 3000-4000 об/мин
1) Дроссель закрыт (ВК опережает 1-2 град )
2) Дроссель открыт на половину (ВК опережает работает 10-13град)
3) Дроссель полностью открыт (ВК опережает 9-11град)
Да кстате поройтесь в библиотеке, там книжка д.б. УАЗ-469. Автомобили УАЗ-469 и УАЗ-469Б. Техническое обслуживание и ремонт. 1978(djvu), там есть табличка на 199стр. изменение угла опережения, в зависимости от разряжения в карбе и все, а дальше сами догадывайтесь.

Или давайте подругому, куда должно смещаться зажигание для хорошей работы двигателя, в случаях:
1. тапка в пол - как я понимаю более раннее
2. легкое (плавное) нажатие на педаль (спокойное ускорение) - думаю чуть более раннее
3. Езда без ускорения на больших оборотах - ранее из-за центробежника, вакуумник почти не работает.

Тут недавно была тема, что при отсоединении
трубки от вакуума трамблера машина пошла резвее,
быстрее и т.д. Сегодня я тоже отсоединил.
Могу подтвердить - так и есть. Разгон стал лучше,
исчезли детонационные стуки при резком открытии дросселя.
Порылся в интернете, таких тем много и многие тоже это рассказывают
про разные машины. Мне попадалась инфа, что этот регулятор в основном
нужен для уменьшения токсичности газов, а не для экономии топлива или
улучшения приемистости машины.

Берите учебник по устройству автомобиля и читайте, для чего нужны вакуумный и центробежный регуляторы опережения зажигания.

Да читали мы учебник, еще 20 лет назад.
Вот прочитал, что в журнале За рулем еще
была статья (не нашел), где обсуждалось
нужность вакуумного регулятора.
Конечно он нужен, его ставили и на Победу
и Газ-51 (древние машины), когда об экологии уж точно не думали.

Он, конечно, нужен. Но вот куда его подключать — к карбёру или к впускному коллектору — были споры.

разряжение в коллекторе по величене отличается от разряжения в дифузоре карбюратора\можешь верить можешь проверить\ штуцер для этого корректора всегда был на карбе.

Штуцер на карбе стоит таким образом, что разрежение в режиме холостого хода в регуляторе отсутствует, если конечно он подключён правильно. Проверить всё можно на моторе, нужен тахометр, стробоскоп и транспортир или любой другой вариант шкалы на шкиве. Все характеристики даны, за пару часов реально всё настроить, оно того стоит. ну а насколько долго этой настройки хватит, это зависит в основном от материала пружинок в центробежнике

Но он начинает "работать" сразу после приоткрытии заслонки и это его состояние считается нормальным. Но когда "наргрузка на двигатель возрастает" он отпускает угол, и зажигание становиться более поздним чем было до этого. Вот из-за этого и все разногласия. С одной стороны он действительно позднит, хотя его конструкция может только делать ранним.

вот намудрили. суть вак регулятора маленько припозднить зажигание на переходном режиме от оптимальногочтоб избежать детонации (стук пальцев), а потом когда двиг наберет обороты вернуть обратно. все остальное делает центробежный рег. первые жигули выпускались без вакуумкорректора и нормально ездили, а первые авто и без центробежного, угол рег водитель рычажком на баранке.....

Там же есть схемы для самостоятельного изготовления.
Как говориться совсем немного до инжектора осталось.
Хотя путь в сторону электроники вполне оправдан, сам по такому шел пока на карбюраторной ездил.
Есть возможность оставить заводскую систему на резерв, а базовый комплект на электронике. К сажилению механика работает не стабильно параметры уходят, да и в настройке трудоемка.

Вот поди и пойми вас

Нет ,это не так . Ты про грузики забыл ,которые одновременно делают угол более ранним и это уже зависит не от разряжения ,а от оборотов. Вакуумник по сути предназначен для устойчивой работы на ХХ. Отключение его ничем не грозит ,мало того наблюдались эффекты и не у одного человека на москвичах и волгах ,что при отключении вакуумника машина перла. (видимо это когда пружинка послабела) .А вот без настройки грузиков вы не куда не уедите , хлопки в карб и дергатня обеспечены. Лучше их не трогать по опыту говорю."

Отредактировано Keisi (25.10.2009 22:21)

пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской "классики".

"В этой статье речь пойдёт об умеренной форсировке моторов. Умеренной - с точки зрения затрат, и умеренной - с точки зрения сохранения надежности и долговечности двигателя.

В свое время, занимаясь доводкой серийного мотора ВАЗ-2106, обратил внимание на характеристики опережения зажигания. В "древних" прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа "Вебер". С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор "Вебер" заменили на более экономичный "Озон". Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что "тройки" и "шестерки" семидесятых годов были гораздо резвее более "свежих" автомобилей.

При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.

Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный "вакуум" старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь - самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы - ограничители тяги (размер 5 мм).

Определенной ловкости требует сборка доработанного "вакуума". В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.

Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.

Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же "Жигулей".

Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор "шестерки" мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч."

http://vaz2101.ru/forum/viewtopic.php?f … p;start=30

Отредактировано Keisi (01.11.2009 23:23)