Вообщем будем ждать тех, кто нас поправит по всему этому делу)
Есть схема, вот из неё можно все черпать:

Датчик (розовый, на схеме F87) для включения вентилятора (система афтерран). Подключать к проводу чёрный/коричневый (идёт далее на блок реле). Нагревательный элемент подключается к чёрному и чёрный/жёлтый, который далее на питание катушки и в блок реле на линию 15 (питание, когда включено зажигание).

А дальше от Дока:
На Гольф 2 с топливной системой Пирбург 2е2 (объем 1,6 и 1,8) используется система After run.  Одна из причин разработки и применения этой система - решение проблемы перегрева карбюратора и закипания бензина в поплавковой камере.

Дело в том, что по конструкции, выпускной коллектор стоит как раз под впускным коллектором и карбюратором. После остановки двигателя, мало того, что сам двигатель на грани перегрева, да еще к этому добавляется горячий воздух от выпускного коллектора. Это особенно чувствуется в жаркую погоду.  К тому же, конструкция карбюратора Пирбург 2е2 предусматривает элемент подогрева канала холостого хода и малых нагрузок, который в свою очередь повышает общую температуру нижней части корпуса карбюратора (а салюмин, из которого выполнен корпус является хорошим теплопроводником).

Если заводить двигатель сразу, то заводится нормально, или стоит более длительный период - тоже заводится нормально. Как описывалось выше, к этому времени, через 15-20 мин., испарение бензина из поплавковой камеры доходит до такой концетрации и скапливается вверху карбюратора в коробе воздушного фильтра, что двигатель не может завестись сразу, пока не прососет все эти пары. Система After run включает основной вентилятор после остановки двигателя при срабатывании температурного датчика на карбюраторе, тем самым сокращает время остывания карбюратора и двигателя в целом. Естественно, это снижает концентрацию паров бензина в коробе воздушного фильтра.

Кстати, у самого датчика, который стоит на карбюраторе, слишком большой разброс температуры срабатывания: от 70 до 140 °С. Если подобрать этот датчик (выключатель, вернее "Включатель") срабатывания ближе к 70 °С, этот эффект плохой заводки двигателя на горячую через 15-20 мин. становится малозаметен.

Вторым свойством этой системы является то, что она подстраховывает в случаях перегрева, даже на ходу или на малом ходу (в пробках). Когда "карлсон" срабатывает на первой скорости, то может работать относительно более длительный период, нежели при срабатывании основного температурного датчика (выключателя), который находится на радиаторе. Это особенно эффективно в пробках на холостых оборотах, когда обороты двигателя маленькие и практически отсутствует естественный обдув двигателя (охлаждение), а давление и интенсивность циркуляции через систему охлаждения минимальны.

То бишь одноконтактный датчик F87 у нас на Аудях судя по всему и не устанавливался. У себя его не видел, но выкрутил его из другого карба, предположительно гольфовского.

F26 – термовыключатель автоматического пускового устройства карбюратора (30...40ºC);
F35 – термовыключатель подогрева впускной трубы (55...65ºC);

Отредактировано MaxPayne3 (22.10.2013 12:43)

Кстати, если найти двухскоростной карлсон, то можно и у нас применить afterrun. Вопрос только, а нужен ли он нам?

И еще напоследок, вот что надыбал по поводу 4хПБ:

Карбюратор с 4-х позиционным пневмоприводом для автомата работает так: у переключателя режимов коробки с правой стороны стоит переключатель. В режимах R, D, 1, 2 от переключателя поступает напряжение 12V, и подаётся на электромагнитный клапан. По электросхемесхеме его номер N62. В природе ещё невидил такую машину, и незнаю его места установки, но так как по этке с карбюратором его соеденяет шланги длиной пару десятков сантиметров, то крепится очевидно поблизости карбюратора, или у зелёного вакумного резервуара, или катушки зажигания. Ваговский номер этого клапана 437 906 283 A. По виду он такойжн, ка тот, который на карбе, толко с тремя вакумными штуцерами, на одном из которых надет калпачёк, а два остальных идут на карбюратор (на фото розовый вывод 4-х позиционного пневмопривода и тройник на жёлтой магистрале), но работает противоположно. Если напряжение на клапан поступает, он закрывается, и воздух непропускает. Шток пневмопривода ДЗ видвигается, и компенсируется падение ХХ в режимах R, D, 1, 2 (обороты ХХ подстраивается винтом у бока 4-х позиционного пневмопривода). А в режимах P и N напряжение на клапан неподаётся, он открывается, шток 4-х позиционного пневмопривода чуть втягивается, и обороты опять остаётся неизменными (подстраивается винтом в центре 4-х позиционного пневмопривода).

Обращаюсь к коллегам с АКПП, в частности MIG78, есть ли у вас переключатель на ручке механизме ручки АКПП, а так же вышеупомянутый ЭМ клапан? Просто впервые слышу про такое подключение, мне казалось там все намного проще делается...
Просто может это все байки от лукавого, и на Б2 с АКПП и кондеем, вообще не ставились 4хПБ? Может они ставились только на гольфах/джеттах/пассатах?

У себя сзади двигателя (там где стоит датчик давления масла 1 контактный) чуть ниже катушки зажигания, обнаружил пустую фишку с двумя проводами (похожа на те круглые фишки, что стоят под рулевой колонкой в жгутах проводки). Говорит ли это о том, что данная фишка как раз и шла на этот ЭМ клапан, и что его просто когда то с моей машины выдернули, вместе с 4хПБ, или же она используется для чего-то другого?

Отредактировано MaxPayne3 (22.10.2013 14:39)

Форум ночью обещал долго жить, смог ответить только сейчас...
Да, я именно этот датчик на боковом фланце и имел ввиду. Он все же должен стоять? И куда его нужно подключить? Или его роль выполняет 4-ех контактник на патрубке ОЖ?
Интересно, а почему у нас не стали применять эту систему... Ведь и правда, проблема имеет место быть летом в жару.

Отредактировано MaxPayne3 (23.10.2013 10:07)

Мм, ну я так и думал, что 4-ех контактный датчик получается работает на ежа и на подогрев термопривода ВЗ. А почему гемор? Часто отказывает? То что его днем с огнем не найти это я слышал, вроде дороговат он новый, а б\у кот в мешке...
Ну значит и нет смысла её нам делать

Интересно, надо его проверить... Может он и не работает уже давно..

MaxPayne3 все-таки ТВК значит.. Скорее всего позистор и надо. А как соединил напрямую? Я же тебе писал, что надо трубку от ТВК к 3хПб заглушить и проверить, но ты сказал что не помогло. Что-то я совсем запутался.

medbrat92, +1! Я так понимаю лень на Форуме уже многим начинает надоедать!

да, писал же, что подхотит идеально, только шток на 0.5см короче родного, что не критично.

я эту трубку часто снимал/одевал (в воздушном жиклёре конденсат постоянно. вот и продуваю), колечко развалилось быстро - намотал фум-ленты и езжу

P.S. для цитирования нужно выделить часть текста или весь текст и нажать кнопку Цитировать, внизу/справа от сообщения

Нажать на кнопку ЛС в профиле пользователя. И хватит мультипостить, хочешь ещё горчичник?

что там в кратце, чтоб не смотреть, трафик не тратить?

Еще немного видео по теме 2е2, а точнее его холодному запуску, подключению обратного клапана, и регулировке зазора ВЗ (Пулдауна).
Каждую зиму была проблема с заводом на холодную: схватывает сразу и без проблем – несколько секунд работы и глохнет… так от 3 до 5 раз. Соответственно в нормальный мороз обычно на 5 раз аккума уже не хватало и начинались вокруг машины «танцы с бубном», кстати и автопрогрев из-за это периодически не спасал. Две недели назад это окончательно достало и для детального анализа работы карба было снято вот это кино:

По видео отчетливо видно две ступени открытия ВЗ, т.е. пулдаун работает. НО! Зазоры на которые он открывается – это … позор мне, если коротко. Ведь сто раз про эти настройки читал! Одно только в мое оправдание - раньше в системе не было обратного клапана (черно-белый).
В итоге регулировкой крышки пулдауна был выставлен зазор первой ступени = 1,9 -2 мм, винтом пулдауна вторая ступень=4,9-5 мм. Для профилактики заменены шланги на новые (к сожалению пока белые) и собственно все. Проблема, блин, исчезла напрочь. Вот так заводится авто при отрегулированной ВЗ (проверял работу системы пока только при мин. -27 и все работает с первого пинка):

И отдельно хочу добавить про односторонний клапан: в нескольких темах по его подключению встречается совершенно  противоположная информация, например вот такая схемка:

Не знаю наверняка что имел в виду автор, рисуя возле клапана стрелку, возможно это направление закрытия клапана, а не прохождения (возможно в книгах попадаются ошибки перевода и т.п), но лично я понял бы что воздух должен проходить от груши к коллектору, а это НЕ ТАК. При таком подключении смысла в «груше» вообще нет, получается что из нее высасывает воздух сразу с двух сторон – с коллектора и с карба (через Пулдаун). Соответственно ни о какой задержке открытия ВЗ на вторую ступень речи не идет, она сразу на 2-ю и открывается – от сюда бедная смесь и проблемы при запуске. Плюс к этому ВЗ из-за оставшегося в системе Пулдаун-Груша разряжения сразу не возвращается в исходное (по всем книгам закрытое) положение – опять бедная смесь и проблемы при запуске. Чтобы не быть голословным еще один фильм (клапан перевернут пропуская от груши в коллектор):

Движок конечно завелся (уже поработал ведь до этого), но ступенчатого открытия ВЗ нет, да и возврат в исходное положение наверное в дальнейших комментариях не нуждается.
Надеюсь этот небольшой отчет кому-нибудь пригодится, но лично я точку в этом вопросе для себя поставил. Теперь хожу и жмурюсь… даже жаль теперь что зима кончается.

Да, еще один прикол: вот этот клапан, купленный в Екзисте,  продувается с белого на черный

А вот этот появился у меня недавно (еще раз спасибо Михаилу) и продувается он с черного на белый

В общем при установке не стоит верить цветам – лучше в него дунуть.

Отредактировано MIG78 (24.02.2014 21:43)

Та же песня, но работает со второго раза, в морозы с 3го/4го. Зазоры в норме, обратный клапан с Дэу (писюны толстые, делал переходники).

evgeniy илга по видимому не держит.

12129 Febi например, а если Форум "покуришь", то ещё не один артикул найдёшь.