С целью снижения токсичности отработавших газов и уменьше-
ния расхода топлива на основе хорошо зарекомендовавшей себя
системы «K-Jetronic», фирмой Bosch была создана система не-
прерывного впрыска с электронным управлением «KEJETRONIC
» (рис. 37, 38 и 39).
Ряд устройств системы «KE-JETRONIC», такие как: топливный
насос с электроприводом, топливный фильтр, аккумулятор дав-
ления топлива, пусковая форсунка аналогичны применяемым в
системе «K-JETRONIC» и в этом разделе не рассматриваются.
Регулятор давления топлива и дозатор-распределитель имеют
значительные различия.
УСТРОЙСТВО АГРЕГАТОВ СИСТЕМЫ
ВПРЫСКА «KE-JETRONIC»
ФОРСУНКА ПОДАЧИ ТОПЛИВА
Форсунки могут быть двух типов, такие же как в системе «KJETRONIC
» и форсунки с дополнительным воздушным распыле-
нием. Дополнительный воздух забирается перед дроссельной
заслонкой и по специальной магистрали поступает в область
впускного канала (рис. 40). Это улучшает распыление смеси (рис.
41), особенно на холостом ходу, позволяет снизить расход топли-
ва и содержание токсичных веществ в отработавших газах.
Рис. 37. Контрольная схема системы впрыска «KE-JETRONIC»
1 —топливный бак; 2—топливный насос с электроприводом; 3—аккумулятор давления топлива; 4—топливный фильтр; 5— регу-
лятор давления топлива в системе; 6 — измеритель воздуха; 6 а— напорный диск (ротаметр); 6Б— потенциометр; 7—дозатор
топлива; 7 а—управляющий золотник; 7 б—управляющая (рабочая) кромка золотника; 7 в—верхняя камера; 7 г — нижняя камера;
8 — форсунка подачи топлива; 9 — впускная труба; 10 — пусковая форсунка; 11 — термореле времени; 12—дроссельная заслонка;
13—датчик положения дроссельной заслонки; 14—клапан дополнительной подачи воздуха; 15—датчик температуры двигателя;
16—электронный блок управления; 17—электрогидравлический регулятор давления; 18—датчик содержания кислорода; 19—
датчик-распределитель зажигания; 20—реле включения топливного насоса; 21—выключатель зажигания; 22— аккумуляторная
батарея
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
1 14 25 13
Рис 38 Внешний вид агрегатов системы впрыска
«KE-JETRONIC»
2—топливный насос с электроприводом, 3—аккумулятор дав-
ления топлива, 4— топливный фильтр, 8—форсунка подачи
топлива; 16—электронный блок управления
РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ В ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЕ
На рис 42 показан разрез регулятора давления, состоящего из
сливного канала от дозатора; сливного канала в бак; винта регу-
лировки; контрпружины; уплотнения; канала подачи топлива;
тарелки клапана; диафрагмы; регулировочной пружины и клапа-
на.
Рис. 39. Внешний вид агрегатов системы впрыска
«KE-JETRONIC»:
5—регулятор давления топлива в системе, 6—расходомер воз-
духа, 7 —дозатор топлива, 10 — пусковая форсунка, 11—
термореле времени; 13—датчик перемещения дроссельной за-
слонки; 14—клапан дополнительной подачи воздуха; IS—датчик
температуры двигателя, 17— электрогидравлический регуля-
тор давления
Рис 40 Форсунка подачи топлива с дополнительным
воздушным распылением
1 — форсунка подачи топлива, 2 —дополнительный тру-
бопровод подачи воздуха, 3—впускная труба, 4—дроссельная
заслонка
ДОЗАТОР И ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЕ КЛАПАНЫ
Дозатор распределитель топлива с дифференциальными клапа-
нами KE-JETRONIC существенно отличается от применяемого в
системе K-JETRONIC.
На рис 43 изображен дозатор распределитель состоящий из
верхних и нижних камер дифференциальных клапанов топливо-
проводов к клапанным форсункам; управляющего золотника с
рабочей кромкой и дозирующими окнами в гильзе пружины; кла-
панов в нижних камерах; диафрагм клапанов; уплотнительного
кольца; пружины золотника; топливного канала от электрогид-
равлического регулятора давления; дросселя золотника; сливно-
го канала к топливному баку. Дозатор распределитель имеет
дифференциальные клапаны в соответствии с количеством ци-
линдров двигателя. Каждый клапан разделен диафрагмой на
верхнюю и нижнюю камеры.
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
Рис 41
А — факел распыла форсунки без дополнительного воздушного
распыления; Б — факел распыла форсунки с дополнительным
воздушным распылением
Рис 42 Регулятор давления
1 — сливной канал от дозатора, 2 — сливной канал в бак, 3—
винт регулировки контрпружины, 4—контрпружина, 5—
уплотнение канала слива, 6—канал подачи топлива, 7—тарелка
клапана, 8—диафрагма, 9—регулировочная пружина, 10—
клапан
Дифференциальные клапаны поддерживают постоянной раз-
ность давления между верхней и нижней камерами независимо
от расхода топлива. Разность давления составляет как правило
О 2 кг/см2. С каждым дозирующим окном соединен один диффе-
ренциальный клапан
Рис. 43 Дозатор-распределитель с дифференциаль-
ными клапанами:
1 — подача топлива под давлением системы на верхнюю плос-
кость золотника; 2—верхняя камера дифференциального кла-
пана, 3 — топливопровод к клапанной форсунке 4— управляю-
щий золотник, 5—управляющая кромка и дозирующее окно, 6—
пружина клапана, 7—диафрагма клапана, 8 — нижняя камера
дифференциального клапана, 9 — осевое уплотнительное коль-
цо, 10 — пружина, 11 — топливный канал от электрогидравли-
ческого регулятора давления, 12—дроссель, 13—сливной канал
Нижние камеры всех клапанов содержат винтовую пружину, со-
единены друг с другом кольцевым трубопроводом и соединены с
электрогидравлическим регулятором давления. Седло клапана
находится в верхней камере. Каждая верхняя камера соединена с
форсункой. Они не сообщаются между собой в отличие от ниж-
них.
Падение давления на дозирующих окнах определяется усилием
винтовой пружины в нижней камере эффективным диаметром
диафрагмы а также электрогидравлическим регулятором давле-
ния.
Если в верхнюю камеру поступает большее количество топлива
то диафрагма изгибается вниз и увеличивает выходное попе
речное сечение клапана до тех пор пока вновь не установится
заданное разностное давление. Если расход уменьшается, то
уменьшается и поперечное сечение клапана до тех пор, пока не
установится разностное давление 0,2 кг/см2. Верхняя камера
отделена от нижней камеры диафрагмой. Таким образом, на
диафрагму действует равновесие сил которое для любого коли-
чества топлива поддерживается путем регулирования попе реч-
ного сечения клапана
ЭЛЕКТРОННЫЙ БЛОК УПРАВЛЕНИЯ
Электронный блок управления (ЭБУ) содержит аналоговые и
цифровые микросхемы а также транзисторы диоды сопротивле-
ния и конденсаторы Печатные платы на которых все это распо-
ложено вставлены в корпус электронного блока (рис 44)
Блок управления соединен с остальными устройствами автомо-
биля при помощи двадцатипятиконтактного штепсельного разъе-
ма, через который поступают сигналы различных датчиков. Блок
управления обрабатывает выходные сигналы датчиков и на их
основе рассчитывает управляющий ток для электрогидравличе-
ского регулятора давления по занесенной в память блока про-
грамме (рис 45). На блок управления подаются следующие сиг-
налы напряжение аккумуляторной батареи; сигналы с датчика
положения дроссельной заслонки о режимах полной нагрузки или
холостого хода; сигналы от выключателя стартера о моментах
пуска двигателя; сигнал от датчика температуры двигателя.
На блок схеме изображены устройства, которые выполняют сле-
дующие функции интегральный стабилизатор напряжения подает
стабилизированное напряжение питания на блок управления VK
— коррекция сигнала полной нагрузки SAS — коррекция сигнала
холостого хода ВА — коррекция сигнала в период нагрузки NA —
шунтирование добавочного сопротивления после пуска SA —
шунтирование добавочного сопротивления при пуске и WA —
обогащение при прогреве Эти корректирующие сигналы
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
Рис. 44. Электронный блок управления.
Напряжение аккумуляторной батареи
Рис. 45. Блок-схема управляющего устройства
поступают на суммирующее устройство — SU Результирующий
сигнал подается на выходной каскад — ES В выходной каскад
входит управляемый транзистор, который может вырабатывать
токи различной полярности и величины для управления регуля-
тором давления топлива
При необходимости возможны и другие выходные каскады, кото-
рые позволяют управлять клапаном для рециркуляции отрабо-
тавшего газа и клапаном дополнительной подачи воздуха.
ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ
Электрогидравлический регулятор по сигналам ЭБУ изменяет
давление в нижних камерах дифференциальных клапанов доза-
тора-распределителя топлива. Таким образом корректируется
подача топлива в двигатель на различных режимах его работы,
(рис 46). Электрогидравлический регулятор содержит канал пода-
чи топлива, сопло, заслонку, канал отвода топлива к нижним ка-
мерам дифференциальных клапанов, полюс магнита, обмотку
магнита, постоянный магнит (обращен на 90° в плоскости черте-
жа), винт регулировки начального усилия на заслонке, якорь.
Устройство электрогидравлического регулятора показано на рис
47 и 48.
В корпусе регулятора, состоящего из немагнитного материала,
между двумя двойными полюсами магнита на эластичной ленточ-
ной растяжке подвешен якорь. К якорю крепится заслонка. Через
магнитные полюса и относящиеся к ним немагнитные зазоры
проходят силовые линии электромагнита и постоянного магнита,
которые замыкаются через якорь. В двух расположенных диаго-
нально относительно друг друга немагнитных зазорах (L2, L3)
магнитные потоки постоянного магнита и электромагнита сумми-
руются, в двух других немагнитных зазорах (L1, L4) эти магнитные
потоки вычитаются. На якорь, который перемещает заслонку, в
каждом немагнитном зазоре действует сила, которая пропорцио-
нальна квадрату магнитного потока, т. е., изменяя силу и направ-
ление тока в обмотках электромагнита, можно управлять откло-
нением заслонки в ту или иную сторону. В канале подачи топлива
к электрогидравлическому регулятору давления устанавливается
дополнительный фильтр тонкой очистки с магнитной ловушкой
для ферромагнитных загрязнений. Слева поступает топливо,
справа находится патрубок слива из дозатора. Вверху подключен
сливной трубопровод, идущий к баку.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ
Датчик посылает сигналы в ЭБУ о режимах холостого хода и пол-
ной нагрузки. Датчик закреплен на дроссельной заслонке. Под-
вижный контакт датчика закреплен на оси вращения заслонки и
замыкает соответствующие контакты в режимах холостого хода и
полной нагрузки, (рис 49).
Полная нагруз-
ка
Холостой
ход
Частота
вращения
Нагрузка
Выключатель
стартера
Температура
двигателя
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
Рис. 46. Схема расположения электрогидравлическо-
го регулятора давления на дозаторе:
1 — напорный диск; 2 — корпус дозатора; 3 — подача топлива
под давлением системы; 4—канал подачи топлива к форсункам;
5—канал слива топлива в бак через регулятор давления; б—
дроссель; 7—верхняя камера; 8—нижняя камера; 9—мембрана;
10—регулятор давления; 11—заслонка; 12—сопло; 13—полюс
магнита; 14—немагнитный зазор
Рис. 47 Дозатор смеси с электрогидравлическим ре-
гулятором давления
Рис. 48 Схема электрогидравлического регулятора
давления
1 — подача топлива под давлением в системе, 2 — сопло; 3—
заслонка; 4—отвод топлива к нижним камерам дифференци-
альных клапанов; 5—полюс магнита, 6— обмотка магнита; 7—
магнитный поток постоянного магнита; 8 — постоянный маг-
нит; 9 — винт регулировки предварительной загрузки заслонки,
10—магнитный поток электромагнита; 11—заслонка, L1, L2,
L3, L4—немагнитные зазоры.
Рис. 49. Датчик положения дроссельной заслонки
Рис. 50 Регулятор холостого хода:
1—колодка электрического подсоединения; 2—корпус, 3—
возвратная пружина, 4—обмотка; 5—вращающийся якорь с
магнитом; В—байпасный канал; 7—регулируемый упор; 8—
поворотная заслонка
РЕГУЛЯТОР ХОЛОСТОГО ХОДА
Регулятор холостого хода, так же как и клапан дополнительной
подачи воздуха который используется в системе впрыска KJETRONIC
может изменять проходное сечение байпасного кана-
ла
Регулятор холостого хода (рис 50 и 51) содержит электрический
присоединительный разъем корпус возвратную пружину обмотку
вращающийся якорь с магнитом, байпасный канал, регулируемый
упор поворотную заслонку Подача на обмотку регулятора пульси-
рующего постоянного тока вызывает появление на якоре крутя-
щего момента Под воздействием крутящего момента якорь пово-
рачивается преодолевая упругость возвратной пружины. В зави-
симости от силы тока поворотная заслонка поворачивается вме-
сте с якорем на определенный угол (не больше 60°), перекрывая
переходное сечение байпасного канала.
При обесточенной обмотке регулятора поворотная заслонка при-
жимается усилием возвратной пружины к регулируемому упору и
открывает байпасный канал.
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
Рис. 51. Внешний вид регулятора холостого хода
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ УСТРОЙСТВА
СИСТЕМЫ ВПРЫСКА
ДАТЧИК АБСОЛЮТНОГО ДАВЛЕНИЯ ВО ВПУСКНОМ
ТРУБОПРОВОДЕ
Этот датчик соединен вакуумным шлангом с впускным трубоп-
роводом двигателя и обычно устанавливается в моторном отсеке,
однако в некоторых системах он помещен в кожух электронного
блока управления. Датчик состоит из диафрагмы и пьезоэлектри-
ческой схемы, изменяющей сопротивление пропорционально
давлению в трубе. Датчик имеет источник питания 5 В и посылает
в ЭБУ сигнал напряжения, пропорциональный давлению во впу-
скной трубе, которое изменяется с изменением нагрузки двигате-
ля. ЭБУ использует эти изменения напряжения, получаемые от
датчика абсолютного давления в трубе, для корректировки своих
сигналов.
ДАТЧИК АТМОСФЕРНОГО ДАВЛЕНИЯ
Датчик атмосферного давления измеряет плотность воздуха на
различных высотах. Так как двигатель на большой высоте над
уровнем моря требует меньше топлива, датчик передает сигнал в
ЭБУ. Таким образом производится постоянная корректировка
состава топливно-воздушной смеси в зависимости от высоты
местности над уровнем моря, по которой движется автомобиль.
КЛАПАНЫ
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН АДСОРБЕРА
Оснащение автомобиля системой ограничения испарительных
выбросов позволяет уменьшить загрязнение атмосферного воз-
духа. При этой системе, когда двигатель не работает, пары топ-
лива из топливного бака задерживаются в адсорбере. После пус-
ка двигателя и достижения им нормальной рабочей температуры
открывается электромагнитный клапан на адсорбере, что позво-
ляет засосать собранные пары топлива во впускной коллектор
двигателя.
КЛАПАН РЕЦИРКУЛЯЦИИ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ
Для уменьшения выброса с отработавшими газами окисей азота
часть отработавших газов при работе двигателя на режиме пол-
ной нагрузки может быть возвращена во впускную трубу. Клапан
рециркуляции отработавших газов приводится в действие меха-
нически или посредством вакуума и регулирует поступление от-
работавших газов.
КЛАПАН ПРИНУДИТЕЛЬНОЙ ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА
Клапан принудительной вентиляции картера позволяет удалять
из картера катерные газы путем их отсоса во впускной трубопро-
вод для уменьшения выброса в атмосферу. При оборотах холо-
стого хода клапан не работает и предназначен для создания не-
большого отсасывающего разрежения, когда двигатель работает
на режиме полной нагрузки.
КЛАПАН УПРАВЛЕНИЯ ПО ТЕМПЕРАТУРЕ ВОЗДУХА
Клапан открывает или закрывает воздушную заслонку темпера-
турной регуляции во впускном трубопроводе в зависимости от
температуры и давления входящего воздуха.
ЭЛЕКТРОМАГНИТНЫЙ КЛАПАН РЕГУЛИРОВАНИЯ
ПАРАМЕТРОВ ИНЕРЦИОННОГО НАПОЛНЕНИЯ
Этот клапан или клапаны, управляемые соленоидом, изменяют
объем впускного трубопровода в зависимости от условий работы
двигателя. Соленоиды открывают или закрывают дополнитель-
ные заслонки во впускном трубопроводе для повышения величи-
ны инерционного наполнения (наддува) цилиндров рабочей сме-
сью, а следовательно повышения мощности двигателя на высо-
ких оборотах и крутящего момента на низких.
ПОТЕНЦИОМЕТР РЕГУЛИРОВАНИЯ СО
Потенциометр регулирования СО представляет собой регулиру-
емый резистор, используемый для небольших изменений содер-
жания СО в отработавших газах при оборотах холостого хода.
Потенциометр может быть встроен в измеритель расхода воздуха
или в электронный блок управления или установлен отдельно.
ПОТЕНЦИОМЕТР НАПОРНОГО ДИСКА
Потенциометр выполнен по слоистой технологии на базе кера-
мики, щеточный контакт скользит по дорожке потенциометра.
Рычаг потенциометра закреплен на оси рычага напорного диска,
от оси рычаг изолирован.
ПРИНЦИП ДЕЙСТВИЯ СИСТЕМЫ «KE-JETRONIC»
Система работает следующим образом. Топливо из бака с помо-
щью электронасоса через гидроаккумулятор и топливный фильтр
подается к дозатору-распределителю под постоянным давлени-
ем.
Постоянство давления в системе обеспечивается регулятором
давления. Золотник дозатора кинематически связан с диском
измерителя расхода воздуха (ротаметром) и изменяет давление
топлива, поступающего к форсункам. Форсунки имеют постоянное
проходное сечение, поэтому подача топлива в цилиндры зависит
от его давления на входе в форсунку. Таким образом осуществ-
ляется реализация основной программы дозирования по расходу
воздуха. Корректирование этой программы на некоторых режимах
(например, обогащение смеси на режимах разгона и полной на-
грузки, на режимах пуска, прогрева и т. д.) осуществляется по
сигналам ЭБУ, получающего информацию от соответствующих
датчиков. Регулятор электрогидравлического типа несколько уве-
личивает или уменьшает давление топлива, устанавливаемое
основным дозатором. К форсункам топливо поступает под скор-
ректированным давлением, что обеспечивает оптимизацию со-
става и количества топливной смеси. Аккумулятор давления топ-
лива позволяет сохранить в системе остаточное давление при
неработающем топливном насосе. Точность измерения расхода
воздуха при изменении его температуры зависит от взаимного
расположения напорного диска измерителя и диффузора, внутри
которого перемещается диск.
Поэтому детали измерителя расхода воздуха выполнены из оди-
накового материала. Для защиты от обратных вспышек преду-
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
смотрена возможность кратковременного смещения подвески
измерительного диска от ее начального положения. Для пуска
двигателя используется пусковая электромагнитная форсунка,
управляемая специальным реле, причем длительность подачи
при пуске зависит от теплового состояния двигателя. Чем двига-
тель холоднее, тем дольше топливо впрыскивается через фор-
сунку
На холостом ходу непрогретого двигателя топливо подается че-
рез основные форсунки, дроссельная заслонка закрыта, а воздух
поступает через нижний дополнительный воздушный канал, вы-
полненный параллельно дроссельной заслонке. Проходное сече-
ние канала автоматически регулируется клапаном дополнитель-
ной подачи воздуха на холостом ходу, в зависимости от теплово-
го состояния двигателя. Система «KE-JETRONIC» позволяет
осуществлять дозирование топливной смеси по достаточно слож-
ной программе которая реализуется с помощью двух контуров
управления. Первый контур управления дозированием топлива
осуществляется посредством совместной работы механического
дозатора топлива и механического измерителя расхода воздуха.
Второй контур управления осуществляется электрогидравличе-
ским регулятором давления топлива с учетом большого числа
факторов. Обработав информацию полученную от датчиков, ЭБУ
посылает управляющий электрический импульс соответствующей
полярности к электрогидравлическому регулятору, который изме-
няет перепад давления у кромки золотника дозатора и тем самым
корректирует подачу топлива.
В результате программа дозирования топлива определяется рас-
ходом воздуха и необходимостью обогащения смеси при пуске,
прогреве, работе при полностью открытой дроссельной заслонке
и разгоне автомобиля. Электронное управление системой позво-
ляет, кроме того, автоматически поддерживать заданную частоту
вращения коленчатого вала на холостом ходу, ограничивать мак-
симальную частоту вращения коленчатого вала, осуществлять
высотную коррекцию подачи топлива, работать с датчиком со-
держания кислорода (Л - зондом). При пуске двигателя топлив-
ный насос создает давление в системе, диафрагма регулятора
давления перемещается вниз. За диафрагмой следует подвиж-
ное тело клапана, подталкиваемое расположенной сверху над
ним контрпружиной. После короткого хода тело клапана опускает-
ся на неподвижный упор. Диафрагма продолжает опускаться,
тарелка клапана отходит от тела клапана и через открывшийся
канал излишек топлива сливается в бак. Начинается процесс
регулирования давления в системе впрыска. Одновременно с
перемещением вниз тела клапана перемещается вниз также и
уплотнение, которое соединяет сливную топливную магистраль
дозатора с магистралью слива топлива в топливный бак. При
остановке двигателя топливный насос отключается, давление в
системе снижается, диафрагма перемещается вверх, продвигает
тарелку клапана к телу клапана и закрывает канал, через который
излишек топлива сливался в бак. Вместе с телом клапана пере-
мещается вверх, преодолевая усилие контрпружины, и уплотне-
ние, которое перекрывает слив топлива от дозатора в бак. Даль-
нейшее снижение давления приостанавливается на величине
давления запирания (рис 52). Небольшое увеличение давления
обусловлено работой топливного аккумулятора. Остаточное дав-
ление ниже, чем давление, при котором открываются форсунки.
НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДОЗИРОВАНИЯ
ТОПЛИВА
Дозирование топлива происходит с помощью расходомера возду-
ха и дозатора топлива в зависимости от состояния двигателя и
режима работы. Расходомер воздуха имеет линейную характери-
стику, при этом приготавливается смесь с коэффициентом избыт-
ка воздуха а=1 для всего диапазона работы. Расходомер допол-
нительно оснащен потенциометром. Рычаг потенциометра закре-
плен на оси рычага напорного диска. С помощью потенциометра
удается измерить скорость увеличения подачи при резком откры-
тии дроссельной заслонки и очень точно дозировать топливо на
переходных режимах.
Рис. 52. Характер изменения давления в системе по-
сле остановки двигателя:
1—нормальное давление в системе; 2—давление запирания регу-
лятора давления; 3—давление в системе после срабатывания
аккумулятора давления; 4 —давление открытия форсунок по-
дачи топлива
Положение напорного диска является мерой поступившего в дви-
гатель количества воздуха. Рычаг передает положение диска на
управляющий однощелевой золотник. В зависимости от положе-
ния диска золотник освобождает соответствующее поперечное
сечение окон, через которые топливо может протекать к диффе-
ренциальным диафрагменным напорным клапанам и далее к
форсункам.
Сверху на управляющий золотник действует гидравлическая си-
ла, обусловленная давлением в системе, которая заставляет
золотник всегда следовать за движением ротаметра. В опреде-
ленных конструкциях гидравлическое давление на золотник уси-
ливает дополнительная пружина, предотвращая повышенную
подачу топлива при пониженном общем давлении в системе в
момент, когда система не прогрелась. Демпфирующий дроссель
сглаживает колебания, которые может генерировать ротаметр.
При остановке двигателя золотник опускается на уплотнительное
кольцо. Оно удерживается регулировочным винтом и для точного
перекрытия впускных управляющих окон может перемещаться по
высоте. Эта мера предотвращает потери давления в результате
утечки топлива по оси золотника.
Дозатор-распределитель топлива и дифференциальные клапаны
отличаются от применяемых в системе «K-JETRONIC». Дозатор-
распределитель имеет камеры в соответствии с количеством
цилиндров двигателя Каждая камера разделена на две части
диафрагмой и представляет собой дифференциальный клапан
Величина подачи топлива обеспечивается цилиндрическим
управляющим золотником, который, Перемещаясь вверх или
вниз, дозирует подачу топлива, открывая своей кромкой окна для
прохода топлива к верхним камерам дозатора. Дальше топливо
поступает в трубки, соединенные с трубопроводами, ведущими к
механическим форсункам. Дифференциальные клапаны, изменяя
проходное сечение между трубками и соответствующими плоски-
ми седлами на диафрагмах, обеспечивают постоянство перепада
давления топлива на дозирующем окне. Таким образом подача
топлива полностью определяется площадью проходного сечения
окна, ведущего к верхней камере дозатора.
Дифференциальные клапаны поддерживают постоянной разность
давления между верхней и нижней камерами, независимо от рас-
хода топлива на установившихся режимах. Разность давления
составляет, как правило, 0, 2 кг/см2. С каждым дозирующим окном
соединен один дифференциальный клапан. Верхняя камера от-
делена от нижней камеры диафрагмой. Нижние камеры всех кла-
панов содержат винтовую пружину, соединены друг с другом
кольцевым трубопроводом и соединены с электрогидравлическим
корректором давления. Седло клапана находится в
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
верхней камере. Каждая верхняя камера соединена с форсункой.
Они не сообщаются между собой в отличие от нижних. Падение
давления на дозирующих окнах гильзы золотника в отличие от
«K-JETRONIC» определяется усилием винтовой пружины в ниж-
ней камере, эффективным диаметром диафрагмы, а также элек-
трогидравлическим регулятором давления, и может изменяться
от 0 до 1, 5 кг/см2.
Если в верхнюю камеру поступает большее количество топлива,
то диафрагма изгибается вниз и увеличивает выходное попе-
речное сечение клапана до тех пор, пока вновь не установится
заданное разностное давление. Если расход уменьшается, тогда
уменьшается поперечное сечение клапана до тех пор, пока не
установится разностное давление 0, 2 кг/см2. Таким образом, на
диафрагму действует равновесие сил, которое для любого коли-
чества топлива поддерживается путем регулирования попе-
речного сечения клапана.
В трубопроводе подачи топлива к электрогидравлическому регу-
лятору давления устанавливается дополнительный фильтр тон-
кой очистки с магнитной ловушкой для ферромагнитных загряз-
нений.
КОРРЕКТИРОВКА СОСТАВА ГОРЮЧЕЙ СМЕСИ
Основные соотношения между подачей воздуха и топлива на
эксплуатационных режимах (холостой ход, частичная нагрузка и
полная нагрузка) осуществляются с помощью диффузора и элек-
трогидравлического регулятора давления. Если в системе впры-
ска используется Л - зонд, то возможен вариант диффузора с
постоянной конусностью. В этом случае ЭБУ увеличивает подачу
топлива на максимальной мощности и оборотах холостого хода.
ЭБУ обрабатывает выходные сигналы датчиков и на их основе
рассчитывает управляющий ток для электрогидравлического
корректора давления по занесенной в память блока программе.
ЭЛЕКТРОГИДРАВЛИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ
Электрогидравлический регулятор по сигналам ЭБУ изменяет
давление в нижних камерах дифференциальных клапанов доза-
тора-распределителя топлива. Таким образом корректируется
подача топлива в двигатель на различных режимах его работы.
Изменяя силу и направление тока в обмотках электромагнита,
можно управлять отклонением заслонки в ту или иную стороны. В
результате в нижние камеры дифференциальных клапанов по-
ступающее количество топлива находится под давлением скор-
ректированным электрогидравлическим регулятором. Поскольку
эти камеры соединены со сливной магистралью через дроссели-
рующее устройство, то поступающее из регулятора топливо по-
вышает давление в нижних камерах дифференциальных клапа-
нов. Это изменение давления приводит к перемещению диа-
фрагмы клапана, а следовательно, к изменению подачи топлива
к форсункам.
Если направление тока меняется на обратное, то якорь оттягива-
ет заслонку с мембраной от сопла, которое подает топливо в
корректор. Давление в нижних камерах увеличивается настолько,
что подача топлива к форсункам прекращается (принудительный
холостой ход).
ОБОГАЩЕНИЕ В ПЕРИОД ПРОГРЕВА ДВИГАТЕЛЯ
К послепусковой фазе примыкает фаза прогрева двигателя. Дви-
гатель нуждается в дополнительном обогащении смеси в период
прогрева из-за частичной конденсации паров бензина на холод-
ных стенках. Датчик температуры посылает сигнал ЭБУ, который
его обрабатывает и посылает управляющий сигнал к электрогид-
равлическому регулятору давления топлива. В результате подача
топлива к форсункам увеличивается и топливная смесь обогаща-
ется.
ОБОГАЩЕНИЕ РАБОЧЕЙ СМЕСИ ПРИ РАЗГОНЕ
Если дроссельная заслонка открывается внезапно, то топливно-
воздушная смесь кратковременно обедняется. Это требует крат-
ковременного обогащения смеси, чтобы добиться хорошей пере-
ходной характеристики.
При режиме повышенной нагрузки и холодном двигателе ЭБУ,
получающий соответствующие сигналы от датчиков, посылает
управляющий сигнал на регулятор. Топливная смесь обогащает-
ся, тем самым предотвращая провал при разгоне на непрогретом
двигателе. Максимальная величина обогащения топливной смеси
при ускорении зависит от температуры. Степень обогащения тем
выше, чем холоднее двигатель.
ОБОГАЩЕНИЕ ТОПЛИВНОЙ СМЕСИ НА РЕЖИМЕ
ПОЛНОЙ НАГРУЗКИ
При полной нагрузке топливная смесь обогащается. В памяти
блока управления хранятся данные о составе топливной смеси
во всем диапазоне частот вращения коленчатого вала. Система
«KE-JETRONIC» осуществляет обогащение топливной смеси в
диапазонах от 1500 до 3000 об/мин и свыше 4000 об/мин. Датчик
положения дроссельной заслонки или микровыключатель на при-
воде акселератора подает сигнал полной нагрузки. Информация
о частоте вращения поступает от системы зажигания. ЭБУ рас-
считывает необходимое для обогащения дополнительное коли-
чество топлива, и посылает управляющий сигнал на регулятор
давления.
УПРАВЛЕНИЕ ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО
ВАЛА НА РЕЖИМЕ ХОЛОСТОГО ХОДА
Регулятор холостого хода может изменять проходное сечение
байпасного канала. Это позволяет устанавливать оптимальную
частоту вращения коленчатого вала на режимах пуска и прогрева
двигателя. Кроме того, указанный регулятор работает
Рис. 53. Положение управляющего золотника относительно щелевых окон гильзы при разных уровнях на-
грузки: А —двигатель остановлен; Б — частичная нагрузка; В — полная нагрузка
1—подача топлива; 2—управляющий золотник; 3—щелевое окно в гильзе управляющего золотника; 4—управляющая
(рабочая) кромка золотника; 5—гильза золотника; 6—уплотнительное кольцо; 7—демпфирующий дроссель
СИСТЕМА ВПРЫСКА «KE-JETRONIC» ФИРМЫ «BOSCH»
Рис. 54 Дозатор топлива в режиме принудительного холостого хода:
1— дозатор топлива; 2, 4—подвод топлива под давлением системы; 3, 5—каналы подачи топлива к форсункам; 6 — слив топлива
в бак; 7—верхняя камера дифференциального клапана; в—диафрагма клапана; 9—нижняя камера; 10-
сопло; 11—магнитный полюс; 12—заслонка
и на других режимах холостого хода, учитывая при этом темпе-
ратуру двигателя и текущую частоту вращения коленчатого
вала. Сигналы от датчика температуры двигателя и датчика-
распределителя зажигания (датчик частоты вращения) посту-
пают на ЭБУ, где сравниваются со значениями, занесенными в
память блока при его программировании. Блок вырабатывает
управляющий сигнал в виде пульсаций постоянного тока, пода-
ваемый на регулятор холостого хода.
РЕЖИМ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО ХОЛОСТОГО ХОДА
Принудительным холостым ходом называется режим, при кото-
ром дроссельная заслонка закрыта, частота вращения коленча-
того вала выше числа оборотов холостого хода и топливо в
цилиндры не подается, например, при движении под уклон. Ис-
пользование принудительного холостого хода позволяет сни-
зить расход топлива, а главное резко снизить токсичность. Если
водитель во время движения убирает ногу с педали акселера-
тора, дроссельная заслонка закрывается. Датчик положения
дроссельной заслонки посылает сигнал ЭБУ о том, что «дрос-
сельная заслонка в исходном положении». Одновременно блок
управления получает сигнал от системы зажигания о частоте
вращения. Если фактическая частота вращения выше, чем при
холостом ходе, ЭБУ изменяет направление тока в электрогид-
равлическом регуляторе давления. Давление в нижних камерах
дифференциальных клапанов становится равным давлению в
системе Диафрагма закрывает напорные клапаны в верхних
камерах и тем самым перекрывает подачу топлива к клапанным
форсункам (рис. 54). Подача топлива возобновляется при сни-
жении частоты вращения коленчатого вала до оборотов, близ-
ких к оборотам холостого хода. Уровень частоты вращения, при
котором включается подача топлива, зависит от прогрева двига-
теля. Для прогретого двигателя порог включения более низкий.
При низкой температуре охлаждающей жидкости пороговые
значения возрастают, чтобы холодный двигатель не остановил-
ся после включения холостого хода.
ОГРАНИЧЕНИЕ ЧАСТОТЫ ВРАЩЕНИЯ
При достижении максимально допустимой частоты вращения
подача топлива к форсункам прекращается, ЭБУ сравнивает
фактическую частоту вращения с запрограммированной. При
превышении максимально допустимой частоты вращения элект-
ронный блок изменяет полярность тока в обмотках электрогид-
равлического корректора, что приводит к повышению давления в
нижних камерах дифференциальных клапанов, т к. туда попадает
больше топлива из системной магистрали. Диафрагмы напорных
клапанов выгибаются вверх и перекрывают подачу топлива к
форсункам (рис.55)

Отредактировано NIK (05.03.2010 23:00)

NIK
Добавьте в текст картинки

Закинул так картинки может кому пригодится

Информация, полезная. Но если начал Ke-jetronic мозг тебе делать то это конец...

Хочу дополнить Ваше сообщение коллега hrak
Дозатор топлива-53 869,59р цена в ЕКЗИСТе.
Pасходомер-19 928,09р также в ЕКЗИСТе.

Да на сервисах браться не хотят за такой инжектор. В принцепе его самому можно сделать главное желание.  Я когда свою купил летом плоховато заводилась , а когда похолодало она вобще не заводилась даходило до того что умирал акб. Опыта конечно у меня не было по инжекрору. До Audi 90 была Audi 80 b2 карбюратор. Так вот в один день мне это надоело и начитавшись книг про топливную систему я пошёл заниматься ремонтом. Первым делом я приоткрутил шланг пусковой фарсунки и попробовал прокрутить двигатель топливо хлынуло . Не сообразив что на неё ещё и провада идут и она при поступлении напряжения должна открыться я решил что всё исправна))) После полез в паук , заменил воздушный фильтор. И всё же она не завелась. А дело было в том что при повороте ключа зажигания, ток идёт на стартер и со стартера на пусковую форсунку еще фишка должна идти. И вот эта фишка у меня  и не была подключина , и на втягивающем даже клеймы под неё небыло,поскольку стояло не такое втягивающее. Я просто соединил провод  идущиё с зажигания с проводом на пускавую фарсунку .  Машина завелась с пол тыка

Свечи нужно менять в таком случаи.Ещё когда сырая погода влага попадает  и пока не пратрёшь всё, машина не заведётся. А топливный фильтор давно менял???

Отредактировано NIK (11.03.2010 13:41)

Поменяешь топливный фильтор и поедет по другому

Коллега Daniel'. Большое ИМХО - но мне не нравится, что в вашей машине кто-то отключил лямбда-зонд.
В "КЕ-" этот датчик в основном и работает на разгоне двигателя.

Бес попутал... 
Что-то мне показалось, что вы написали однажды, что зеленый провод с лямбды в "отключке"...