я боюсь, что характеристики однопипковых и двухпипковых вакуумов разные. Где-то на форуме даже ссыль давали с графиками. Вот насколько разные - я не знаю. Работать-то будет, но вот насколько правильно...

смотря что за прибор собираешься пользовать. Надо читать инструкцию на него - некоторым штатный вакуум нужен, а у некоторых его надо глушить. В любом случае этот момент в инструкции обязательно указывают.

функция запаздывания на одноштуцерном вакуумнике не может быть реализована, т.к. он не может сдвинуть угол в минус относительно нулевой отметки. двухштуцерный, кстати, сдвигает его на десять градусов, нашел я схемы, в "самой хорошей книжке". максимальный угол почти у всех вакуумов ~15 градусов. в общем поставлю- посмотрю. если будет плохо- избавлюсь от него совсем.
интересно, наи практике кто нибудь менял один тип вакуум-корректора на другой?

Отредактировано sadlizard (09.11.2012 23:01)

Нет.

Возьмём исходное положение обеих конструкций (ДВС не заведён):

Двухштуцерная: отклонение мембраны возможно в обе стороны от исходного положения.
Одноштуцерная: отклонение мембраны возможно только в одну сторону от исходного положения.

Под нагрузкой - нет. Иначе, какой смысл называть регулятором то, что работает как выключатель .

вот и я о том же!

разряжение бететься из разных точек- перед дросселем и после. при закрытом дросселе перед заслонкой нет разряжения, а после заслонки- максимальное. при открытии дросселя разряжение после дросселя будет падать, а перед ним-расти, все пропорционально проходному сечению. подключал на шестерке своей бывшей вакуум-манометр, так там даже избыточное давление возникало.

или ты меня не понял, или я тебя. в двухштуцерном две пружины. разница: -10/00/+30 или 00/+30

Все еще интересует практическая сторона вопроса.

крокодилы летают, но низенько- низенько. вот он, двухштуцерный, передо мной лежит, и там две (2) пружины, по крайней мере в моем, о нем и речь ведем.

ага. 94 и 102

Поменял я сегодня тоже вакуумкорректор (спасибо Юрию), прчем поменял с одного типа (стоял одноштуцерный) на другой тип (двухштуцерный), трамблер не снимал, открутил один вакуумник - прикрутил другой, попав дырочкой на штоке на пипку в трамблере, до этого трамблер я ниразу в жизни не снимал, просто просунул голову к тормозному цилиндру и посмотрев в прорезь на трамблере увидел за что нужно зацепить шток корректора, так что ничего сложного в замене его без снятия трамблера точно нет, все работает, обороты на холостых вроде не изменяются если подключить/отключить трубку, на оборотах 1500-2000 заметно вырастают при подключении, подключал внешний штуцер, подключил пока к карбюратору (ДААЗ-21083 ), позже может попробую к коллектору переткнуть, хотя мне кажется и так достаточно вакуума.
Может конечно характеристики этого двухштуцерного корректора и отличаются, но с ним однозначно лучше стал работать двиг, лучше реагирует на газ, лучше заводится и лучше глушится

ZipeR
Да, если по картинке смотреть то так и есть

но там же не все так просто, во первых там еще какой-то "вакуумный переключатель", во вторых - я вообще не знаю как должна работать эта вся вакуумная система на оригинальном карбе, например тут где-то читал, что аудевский карб выдает разряжение "наоборот" относительно ДААЗовского, то есть сначала разряжение большое, а с оборотами падает, может именно на это расчитан октан-корректор с функцией запаздывания?
В общем я думаю, что на ТАЗовском карбе городить этот огород бессмысленно, хотя может и попробую
Главным вопросом становится, при установке Пирбурга 2Е2 городить огород? Или искать одноштуцерный корректор , который ему положен?

Отредактировано NaiC (17.06.2013 22:17)

Ну, тут неточность. Вот работу вакуумника я описывал  .... на двигателях с карбюратором 2Е2 вакуумник опережения зажигания подключается к впускному колектору напрямую, а не в карб. При заводке-он в свободном -позднее, на холостом он максимально вытягивается, делая максимально-возможное опережение зажигание (опережение на моем двигателе 18град.-устанавливается стробоскопом на холостом) (центробежный ещё в работу не вступает), а когда резко даеш газ- он делает зажигание позже (своеобразное антидетонационное устройство), затем по мере возрастания вакуума в колекторе (набора оборотов) вакуумник опять втягивается, зажигание опять становится ранним.Поэтому на 92м бензине добится детонации-почти невозможно- на малых оборотах под нагрузкой вакуум слабый, зажигание становится поздним. На жигуле вакуумник изначально в свободном положении, а по мере открытия дроселя вакуум втягивается, увеличивая опережение.

NaiC, я бы на твоем месте определил бы на вакуумнеке какой штуцер основной (делает зажигание очень ранним)-и подключить к впускному коллектору, и какой дополнительный (мне кажется он делает зажигание раньше, если основной не полностью вытянут)- и берет вакуум с задросельного пространства, когда двигатель работает под нагрузкой.

Отредактировано Cem (17.06.2013 23:40)

Определил вроде - внешний штуцер (верхний) как бы основной, по схеме он как раз и подключается к вакууму коллектора. Туда его и подключу, а вот второй штуцер (нижний), не знаю что с ним делать, попробовать все-таки к карбу соединить (21083)? яИли просто оставить, и на карбе заглушить?

Попробовал сейчас, переключил внешний штуцер корректора от карба к вакууму на тормозной цилиндр, постом пробовал нижний штуцер корректора подключать к карбу - изменений никаких не увидел/не услышал, по этому оставил его свободным, а на карбе заглушил, нужно попробовать на ходу как себя покажет.

Значит имеет смысл подключить его к карбу ДААЗ 21083, там же канал выходит какраз над дросселем?